13-14Grad Zellentemperatur und ein SOC von 4,2%:
Da sind knapp 100kW Ladeleistung auch für meinen Enyaq keine Sensation....
Beiträge von enopol
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Das für mich neue ist eben:
Bisher "Batterieschutz" in der App -> Keine Verbindung zwischen App und Auto, keine Beleuchtung, ggf. kein Keyless go.Das jetzt trotz "Batterieschutz" die App noch funktioniert wundert mich. Nicht das ich mich beschweren würde darüber.
Mal abwarten, irgend etwas wird sich im Hintergrund deswegen schon tun. Hoffentlich nicht zu Lasten der Batterie-Lebensdauer.....
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Derjenige bei VW, der diese platzsparende Batterie vorgesehen hat, war m.E. ursprünglich durchaus auf dem richtigen Dampfer, denn eine größere Batterie braucht man bei einem E-Auto nicht. Die sollte im reinen E-Auto eigentlich so lange halten, wie es früher bei Verbrennern ohne S&S durchschnittlich der Fall war. Ich sage mal: rund 8 Jahre....
Die Batterie wird ja (eigentlich) lange nicht so beansprucht, wie bei aktuellen Verbrennern des Konzerns mit S&S plus Rekuperation.
Bei den Verbrennern mit S&S schaffen es die größeren Batterie-Versionen bis 278mm Länge ja durchaus, die volle Funktionalität des Fz ca 5-6 Jahre zu halten und das, obwohl sie ständig und gewollt nur im teilentladenen Zustand gehalten werden.
VW hat es m.E. mit innovativer Technik und Programmierung das "Kunstwerk" geschafft, die 12V-Batterie im reinen E-Auto teilweise sehr kurzfristig in die Grütze zu fahren....und jetzt stecken sie den Kopf in den Sand und kümmern sich nicht ernsthaft um die Betroffenen.
Immerhin reagieren die Batteriefirmen und so gibt es jetzt auch bei Exide eine passende AGM-Batterie (EK500)
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sieht bei mir anders aus, aber jetzt habe ich den einzigen Punkt "A/C Starten" gefunden.
Leider hat das dazu geführt, dass die Klimaanlage sofort gestartet wurde, ich aber kein extra icon dafür auf dem Bildschirm finden kann....oder gibt es keines und man muss jedes Mal lange auf das Skoda App Icon drücken?
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Im Enyaq ist der Starter-Batterie-"Zwerg" des VW-Konzerns verbaut (Länge 207mm).
Der Enyaq hatte jetzt im Winter teilweise mit bis zu 15,3V geladen.....das ist für eine 4-zellige LiFe, auch wenn das BMS noch nicht wegen Überspannung abschalten sollte, nicht gut.....
8V-Abschalttemperatur ist für eine 4-zellige LiFe meines wissen deutlich zu wenig.....
Ca 2,5V/Zelle ist normal das zulässige Minimum und abschalten sollte man spätestens bei weniger als 2,8V/Zelle, also spätestens bei Unterschreiten von 11,2V.
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Ok, wieder was gelernt.
Wie warm war der Akku? Vielleicht etwas zu warm, das mag er ja etwas gleich wie zu kalt.
ne, bei mir wird er im Sommer nicht zu warm, da ich verhalten fahre und nur sehr selten schnell lade. Zudem wohne ich in einer Zone mit gemäßigtem Klima......wir haben hier deshalb z.b. schon einige "Klimaflüchtlinge" aus Baden-Würtemberg
Die Geschichte mit dem MEC macht m.E. deutlich, dass, vermutlich außer dem Fz-Hersteller, niemand so wirklich weiß, wie dieser Wert (und auch der aktuelle Energieinhalt) genau zustande kommt.
Ähnlich dürfte es mit dem ermitteln des SOH-Wertes laut Fz-Hersteller sein....
Deshalb mache ich mir mittlerweile um diese Dinge keinen großen Kopf mehr, solange sich diese Werte und zudem die Spannungsunterschiede der Zellen, ca im "üblichen" Rahmen bewegen.
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Wie bekommt man denn bitte die Abdeckung zu den Anschlüssen der Batterie ab um etwas anschließen zu können?
Hinten links und rechts sind Verriegelungen, dann links noch die Klappe mit dem Plussymbol, trotzdem wollte sie nicht abgehen und Gewalt schien mir hier nicht lösungsorientiert.
Gibt es eine versteckte Verriegelung oder einen Trick...?Screenshot_20251231_125759_Gallery.jpg
Es sind (zumindest bei meinem Fz) nur die beiden von dir genannten Verriegelungen. Es funktioniert allerdings schlecht und daher braucht es Geduld.
Abreißen sollte man in jedem Fall verhindern, denn diese Abdeckung ist durchaus wichtig....
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Hallo,
ich habe mir den ganzen Thread durchgelesen und wollte mich kurz bezüglich Upgrades der 12-V-Batterie erkundigen.
Wo soll ich anfangen: In meinem „Track-Tool“ habe ich nun seit 4 Jahren auf eine 12-V-Lithium-Batterie mit BMS (Plug & Play) aufgerüstet, und sie funktioniert einwandfrei – sogar besser als die Originalbatterie. Die Spannung bleibt auch nach 1–2 Monaten im Winter in der Garage noch immer über 13 V.
Meine Idee: Hat schon jemand mit dem Gedanken gespielt, die standardmäßige billige 12-V-Batterie im Enyaq durch so eine Lithium-Batterie zu ersetzen? Rein technisch gesehen ist das Ganze ja im Prinzip Plug & Play, und der Entladungsmechanismus orientiert sich bei der Standardbatterie „dumm wie Brot“ ausschließlich an der Spannung. Ergo: Wenn die Spannung unter 12,5 V fällt = Warnung, niedriger = Fehler usw.
Da die Lithium-Batterie eine höhere Grundspannung hat, wäre dieses Problem damit eigentlich erledigt.Was die Ladespannung angeht, ist es ebenfalls kein Problem: Sie kann genauso geladen werden wie eine 12-V-Bleibatterie und hört nach einer gewissen Spannung/Zeit auf zu laden.
Die Technik dahinter ist eigentlich recht basic. Ich würde sogar den Hersteller, der mir diese Lithium-Batterie damals gebaut hat, fragen, ob man sie in den Maßen der Bleibatterie mit mehr Kapazität herstellen könnte, da in dieses Volumen eigentlich deutlich mehr Kapazität passt und somit Spannungsschwankungen besser ausgeglichen werden könnten.
Theoretisch wäre eine Li-Batterie für alle Fälle im Fz, auch als Starterbatterie bei Verbrennern, die richtige Wahl.
Wenn es um Spannungskompatibilität mit dem restlichen 12V-System geht, kommt derzeit aber nur eine LiFe-Batterie infrage. Tesla mach es bei einigen Modellen anders (4 Zellen-Li-Ion) und daher ist die Kompatibilität für einige Anwendungen dann nicht mehr gegeben. z.b. Einschränkungen der Anhängerelektrik.
LiFe ist grundsätzlich, besonders beim Laden, empfindlich. Normale LiFe dürfen daher i.d.R. nur bei mehr als 0Grad geladen werden. Für Fälle, wo ein effektives Laden unterhalb von 0 Grad nötig ist, wird daher meist eine interne Batterieheizung eingesetzt. Die Speicher meines Balkonkraftwerkes sind deshalb z.b. mit einer Heizung ausgestattet.
Bei LiFe müsste die Ladetechnik z.b. (eigentlich) angepasst werden, um, was ja durchaus möglich sein könnte, zu verhindern, dass die LiFe zu lange im hohem Ladezustand gehalten wird.
LiFe kommen halt sehr gut mit einer Teilentladung zurecht, mögen aber Vollladung nicht so sehr. Bei den bisherigen Blei-Batterien ist es genau umgekehrt.
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Dass der Verbrenner, auch bei Gespannziehen, absolut mehr Energie benötigt, ist bei den Wirkungsgradunterschieden des Antriebs unstrittig. Das muss aber keineswegs bedeuten, dass der relative Anstieg des Verbrauchs beim E-Auto mit Anhänger geringer sein wird.
Da die Möglichkeit der zusätzlichen Rekuperation durch das Abbremsen des Anhängers nur minimal ist, ist der Vorteil der Energieeinsparung mit E-Zugwagen schon mal eingeschränkt.
Von der Bewegungsenergie, die ein Anhänger bei z.b. 100km/h hat, lässt sich kaum etwas rekuperieren. Bei 100km/h mit üblichen WoWa-Gespann (Breite ca 2,2m, Höhe ca 2,6m) muss man selbst bei geringen Gefälle sogar noch etwas Gas geben, um die 100km/h zu halten.
Die Energie-fressende Luftbremse ist enorm. Da bleibt zum Rekuperieren bei höheren Gespanngeschwindigkeiten nicht mehr viel übrig und wenn man aktiv etwas deutlicher bremst, wird ein größerer Bremsenergieanteil von der Auflaufbremse des WoWa in Wärme umgewandelt.
Ein zweiter Punkt ist, dass E-Autos solo häufig einen geringeren Luftwiderstand besitzen, als ca vergleichbare Verbrenner (müsste nicht unbedingt sein, ist aber meist so....).
Dieser geringe Luftwiderstand des Solo-E-Fz hat mit zur Folge, dass halt weniger Energie benötigt wird, was beim E-Auto, aufgrund der bisher geringen "Energietransportmöglichkeit", halt wichtiger war/ist, als beim Verbrenner.
Wenn so ein Fz dann mit einem massiveren Anhänger ausgestattet wird, spielt der tolle Solo-Luftwiderstand kaum noch eine Rolle. Der Anhänger bestimmt den Luftwiderstand des Gespanns letztendlich und dabei ist es dann relativ egal, ob der Anhänger von einem schnittigen E-Auto (CW-Wert 0,2 o.ä.) oder einem etwas klobigeren Verbrenner (CW-Wert 0,3 o.ä.) gezogen wird.
Von daher halte ich es durchaus für möglich, dass die Verbrauchsteigerung beim Ziehen großer Anhänger, beim E-Auto in Relation deutlicher ausfällt, als beim Verbrenner.
Ein generelle Aussage kann man dazu aber nicht machen, denn die Bedingungen können sehr schnell voneinander abweichen, so dass keine Vergleichbarkeit gegeben ist.
Es fängt damit an, dass man einen solchen Vergleich ausschließlich mit einem absolut identischen Anhänger machen müsste und es müsste dabei ein exakt identisches Geschwindigkeitsprofil bei exakt identischen äußeren Bedingungen gefahren werden.
Bei einer Fahrt mit großem Anhänger, wie z.b. einem "echten" WoWa spielt, aufgrund der dann grundsätzlich miserablen Aerodynamik des Gespanns, der atmosphärische Wind z.b. bereits bei kleinen Abweichungen (in Stärke und Richtung) eine große Rolle beim Verbrauch.
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ja...irgendeine fz-seitige Ursache wird es schon haben, dass die Batterie laut eigenem, fz-internem 12V-Warnsystem so weit ausgenudelt ist, dass diese Meldungen kommen....und irgendeine fz-seitige Ursache wird es zudem haben, dass keine rechtzeitige Notladung erfolgt, die diese Meldungen eigentlich fast unmöglich machen sollte.
Dass die Vertragswerkstätten sich dazu offenbar keine Gedanken machen bzw. angeblich keine Gedanken machen dürfen, ist m.E. sehr befremdlich.
Die Anweisung lautet vermutlich:
Sich nicht von Kunden verwirren lassen, daher lediglich Standardmessungen durchführen und schlimmstenfalls die Batterie tauschen.
