Bei meinem alten Verbrenner ging die Öltemperatur dann nach 10-15 Minuten auf 114°C - 116°C, ...
Da hättest du dir keine Sorgen machen müssen. Selbst bei einem pupsigen Polo geht bei Dauervollgas (320km immer letzte Rille) die Temperatur hoch auf 110-115 Grad... Das macht dem Motor nichts, WENN die Inspektionen regelmässig und ordentlich gemacht sind (hochwertiges Öl, passende Ölnorm, passende Heißviskosität(die Zahl nach dem 5W, 10W whatever)).
Mich würde bei der ganzen Thematik interessieren ob man die Fernsteuerung (Licht, Blinker usw.) irgendwie nachträglich doch in die Autos (pre 25) bekommt.
Ich habe mal eine Frage zu den Dashcams...
Weiss jemand ob es die Dinger auch als Stiftcam (Form wie ein Füller) gibt, mit festem Stromanschluss (also nicht laden per USB usw)?
Diese eckigen "Täfelchen" Gopro-mäßig, gefallen mir nicht so.
Und wie wollen die im Falle einer nötigen Drosselung feststellen dass die WB zum Einen überhaupt gesteuert werden können, und zum Anderen tatsächlich sich gesteuert werden?
Der Steuerungseingang hat on-off (Drosseln / nicht drosseln) als Funktion. Das Smartmeter misst 13 kW.. Und? Dann hat der Nutzer zeitgleich gewaschen, getrocknet und gekocht. Und der Backofen läuft auch noch.
Ich glaube nicht, dass das flächendeckend zum Einsatz kommt.
getrennte Zähler?
Was hier übrgens ein wenig in Vergessenheit geraten ist: Das Wesen einer Federung (Als Gesamtsystem) ist nicht nur "weich" oder hart" zu sein. es gibt auch sowas wie Zugstufe Druckstufe... (Kennlinie wurde hier bereits erwähnt) ... Die physikalische Ansprechbarkeit (Spannung-Entspannung) ist bei einer Feder vs. elektronische Feder-Dämpfereinheit zwangsläufig immer unterschiedlich. Man kann das Einfedern schnell machen, aber das ausfedern verzögern... oder man kann es umgekehrt machen...oder irgendwas dazwischen.
Bei einem sorgfältig abgestimmten Fahrwerk KANN die Stahlfeder besser sein, weil natürlich homogen (gleichmäßig über einen bestimmten Bereich) arbeitend.
Dafür KANN ein elektronisch gesteuertes System SCHNELLER (aber nicht unbedingt besser!!) reagieren auf den plötzlichen Unterschied der Fahrbahnbeschaffenheit/Fahrweise/Lastwechsel etc. Da kommt es auf die gewünschte Charakteristik und die technischen Möglichkeiten innerhalb des vorliegenden Systems an... Weich und Hart kann jeder ... Die Nuancierung ist aber was ganz anderes.... Natürlich kann man das Ding wie beim Phaeton, A8 S-Klasse etc einstellen... Aber dann kostet das Auto halt 100.000 EUR statt 54.000 ....
Kurz gesagt: Ein elektronisches Fahrwerk sollte normalerweise SCHNELLER als eine bloße Feder-Dämpfer-Kombination arbeiten - aber ist kostenbedingt manchmal etwas beschränkt in seinen Leistungen... (vergleicht mal einen Bentayga mit dem Enyaq) ... Die Grundabstimmung ist dabei immer eine Philosophiefrage... Skoda will es so.. Punkt
Nee, gibt doch auch sowas wie Flüsterasphalt.
ah,daran habe ich noch nie gedacht.... stimmt!!! Wenn ein LKW Mit Drillingsachse hinten, am Kreisverkehr um die Kurve fährt gibts immer ein deutliches Schubbergeräusch... Die Reifen schaben dann über den Asphalt... Vielleicht verlegen die deshalb dort leisere Mischungen.
Hartes Wasser spielt keine Rolle und es kommt auch nur in äußerst seltenen Fällen zu Beschädigungen in der Scheibe. Anders sieht es dagegen bei schwerem (D2O) und überschwerem Wasser (T2O) aus. Am Besten geeignet ist halbschweres Wasser HDO aber nur wenn es reines HDO ist. Aber ich schweife ab, ist komplett OT
eau de plutogne....
Aber es ging ja hier um die Frage, ob die Systeme selbst durch die unterschiedliche Bereifung schlechter regeln können.
Das habe ich eigentlich schon beantwortet.
Die Systeme können beschissene Reifen ausgleichen, bis zu einem gewissen Punkt. Aber wenn es um den Grenzbereich des Fahrzeugs geht, ist es von erheblicher Bedeutung, wie das Grundfahrzeug programmiert ist, wenn man die reale Fahrt rausrechnet, und nur die technischen Leistungsdaten heranzieht.
Es gibt im Internet genug Videos darüber, wie gut (oder schlecht) die Regelleistung einiger Automodelle verglichen mit anderen ist.
Beispiel: die weichen smoothen Übergänge zwischen blockierenden Rädern oder einem schleudernden Fahrzeug und dem wiederhergestellten normalen Fahrzustand, werden bei einer E-Klasse von Mercedes andere sein als bei einem Fiat 500x...
Da spielt ja alleine der Fahrzeugpreis eine Rolle, dann die Firmenphilosophie und der jeweilige technische Aufwand (gerade so gesetzliche Anforderungen erfüllen vs. Machen was möglich ist).
Meine Persönliche Erfahrung:
Dienstlich zuletzt eine 2015er B Klasse B200d gefahren. Das Fahrzeug hat verglichen mit der 109 PS Version (B180d) ein völlig anderes Fahrwerk. Es liegt sehr stabil und komfortabel auch bei Höchstgeschwindigkeit. Allenfalls wenn schnelle ruckartige Bremsungen anstanden, wurde das Fahrzeug auf der Hinterachse ein wenig unruhig (verglichen mit anderen durchschnittlichen Fahrzeugen der gleichen Größe immer noch Recht wenig).... Dann bin ich mal eine S-Klasse gefahren. Händlerfahrzeug (Niederlassung-nicht "Abdulrashid Fähnchen Händler" mit 8 Millionen km) .... Ich musste eine Vollbremsung aus 240 machen.... Außer, dass die Gurte sich gestrafft haben, und die Warnleuchte für den Abs Eingriff beleuchtet hat, hat man nix bemerkt.
Die Regelleistung eines Systems hängt also nicht nur vom Fahrzustand ab, sondern auch von der technischen Basis des Systems selbst (Rechnerleistung, Pumpleistung, wie viele Kanäle, usw)
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Gibt es eine sachliche Begründung, warum zwei unterschiedliche Reifentypen sich negativ auf das Fahrverhalten auswirken sollten? Die Hinterreifen nutzen ja eh schneller ab als die Vorderreifen, also wird man die früher wechseln und hat dann z.B. neue Reifen vs. drei Jahre alte Reifen - dass macht sicher auch beim gleichen Modell einen Unterschied, ggfs. ändert sich zusätzlich die Gummimischung oder selbst bei gleichem Modell das Profil etwas.
ABS löst doch die Bremse, sobald ein Reifen blockiert. ESP verhält sich ähnlich. Relevant ist dort doch nur, dass der Reifen nicht mehr greift oder ähnliches, oder? Dann wird so lange gegen gesteuert, bis es wieder passt.
Ist die Vorderachse oder Hinterachse jetzt weniger Griffig, rutscht schneller, hat eher Aquaplaning, greift die Regelung halt früher ein, aber doch grundsätzlich nicht anders, oder?
. . . behaupte ich hier jetzt mal so einfach in Erwartung einer leichten Steinigung, weil ich tatsächlich null Ahnung von der tatsächlichen Funktionsweise habe (ABS ist ja noch recht einfach, ESP vermutlich eher komplexer).
Prinzipiell hast du Recht.
Es wird eh alles geregelt durch die Systeme. Aaaber: du darfst nicht vergessen, dass ein System nur so gut regeln kann, wie es die Reifen auch ermöglichen...
Krasses Beispiel: mit billigsten Linglong dingdong Reifen aus China 20€ pro Stück von Temu bestellt, reagiert dein Auto anders als zB mit 180 € Michelin Premium contact (7 sind wir glaub ich gerade) ... Das Auto kommt schneller an seine Regelgrenze und kann die schlechten Eigenschaften eines Reifens irgendwann nicht mehr kompensieren.
Folge: eine Strecke bei egal welcher Witterung oder Streckenbeschaffenheit kann mit guten Reifen erfolgreich ohne Sorge bestritten werden, und das gleiche Auto kann Speziell bei besonderen Verhältnissen (Regen,Schnee, Eis, nicht guter Grip) mit schlechten Reifen abfliegen- auch mit ESP-ASC-ASR und wie das ganze Zeugs heute heißt.
Selbst bei absolut gleichen Bedingungen hält das Auto bei "guten" Reifen eher die Spur, als mit "schlechten" Reifen.
Die Spreizung zwischen gut und schlecht ist bei den gängigen Premium Marken (Continental, Bridgestone, Michelin, Pirelli usw) zwar nicht so hoch... Aber bei den Billigreifen gibt es gewaltige Unterschiede!
Bishin zu dem Punkt, dass bei den Billigreifen gerade so die gesetzlichen Vorschriften eingehalten werden, aber mit NULL Toleranz und Sicherheitsaufschlag. Heißt: wenn du z.B einen Reifen kurzzeitig oberhalb des zugelassenen geschwindigkeitsindex fährst, hält das ein guter Reifen aus, da diese meistens sowieso mit einer messtoleranz nach oben hergestellt sind. (Z.b kurzzeitig 230 statt 210 fahren) Bei den Billigreifen kommt es vor, dass sie noch nicht mal die zugelassene Höchstgeschwindigkeit lange Zeit durchhalten.
