Beiträge von HAL01

Auch unter den Diesel-Dietern gibt es genug Nerds und Technikfreaks, die mit ihren Autos so einiges anstellen, was man gar nicht müsste. Da werden Aditive in den Tank gekippt, der gute Ultimate Sprit getankt, öfter Öl gewechselt als nötig usw. usw., um das Auto zu hegen und zu pflegen und um die Lebensdauer zu verlängern.

Ich kenne Leute, die wechseln bei einem nagelneuen Auto nach den ersten 2000 Kilometern das Öl, weil sie meinen dem Motor was besonders Gutes zutun.

Und davon ist das meiste auch vollkommen unnötig. Kann man machen, muss man aber nicht.

Hairy Porter Für mich ist das eine reine Vorsichtsmaßnahme von Skoda. Es könnte ja sein, dass der Stecker nicht entriegelte, weil der Enyaq einen Fehler produziert hat.

Da das nächste Laden aber funktionierte und ziemlich sicher ist, dass die Säule von Shell der Verursacher war, sehe ich nicht die Notwendigkeit eines Werkstattbesuchs.

Das ganz ist ja wirklich unglücklich. Da fährt Deine Frau das erste Mal alleine zum DC Lader und dann sofort so ein Erlebnis.

Was steht denn da im Handbuch, warum solltest Du in die Werkstatt? Weil die Shell Ladesäule defekt war und die Notentriegelung genutzt wurde? Das es nicht am Enyaq lag scheint doch klar zu sein, bewiesen durch den folgenden Ladevorgang an einer anderen Säule.

Ich wüsste nicht, warum man da in die Werkstatt sollte.

Man könnte noch versuchen das Ladelimit manuell herunterzusetzen. Bei meinem verflossenen Ioniq 5 hat das funktioniert, den Ladevorgang so abzubrechen und den Stecker frei zu geben. Vielleicht funktioniert das auch beim Enyaq.

DC Laden von 10 auf 100% geht auch. Der Effekt ist aber nicht so wirksam. Optimales Balancing erfolgt langsam.

Für mich würde das Balancing an erster Stelle stehen. Danach würde ich mich erst mit den anderen Punkten , wie weitere Messungen etc., auseinandersetzen. Und neue Messungen nur bei passender Batterietemperatur, also im Sommer und nicht im Winter.

Das Balancing ein oder zweimal durchführen und die Welt sieht wahrscheinlich schon anders aus. Und das ist doch nicht schwer in den Lebenslauf einzubinden, auch wenn man nur öffentlich lädt. Leer fahren bis 10 %, aufladen bis 100 % und etwas stehen lassen. Man muss es nur wollen.

Zitat von Heinz15

... mit dem Hecktriebler in Buchhalterausstattung wird man da wohl drunter bleiben. Ich denke schon, dass Mercedes da auch die Dienstwagenfahrer im Blick hat.

Und Listenpreis bzw. Kaufpreis und Leasingangebote sind auch noch zwei Paar Schuhe. Über die Leasingangebote steuern die Hersteller die Auslastung ihrer Bänder. Schauen wir mal, wie der CLA einschlägt.

Und der CLA muss ja auch preislich in die „Hackordnung“ innerhalb der Mercedes Modelle passen, zumindest was den Einstiegspreis angeht.

Ich werde ihn mir auf jeden Fall anschauen, vielleicht mal eine Probefahrt machen.

Was man aber auch wieder sieht, das ist in dem o.g. Artikel beschrieben, dass ein E-Auto auf einer Plattform, die auch Verbrenner und Hybride bietet, immer ein Kompromiss ist. Stichwort Radstand und somit Platzverhältnisse. Aber immerhin bedeutet das mittlerweile, Anfangs was das noch anders, nicht, dass der Akku kleiner ist und somit Kompromisse bei der Reichweite gemacht werden müssen. Sonst käme so eine Mischplattform für mich nicht in Frage.

Netto 85 KWh sprechen für sich und dann noch die Ladeleistung von 320 KW.

PS: Was mir auch gefällt, dass er in Rastatt vom Band läuft.

Hier weitere Informationen zum Mercedes CLA. Ich werde mir den zumindest ansehen. Die Werte und die Technik sind schon beeindruckend. Das müsste mindestens die technikaffinen unter uns ansprechen. In dem Artikel sind gute Fotos zu sehen. Und preislich ist er nicht ganz aus der Welt. Und kaufen ist das eine, leasen was anderes.

Klasse finde ich, dass Mercedes es wirklich geschafft zu haben scheint, ein eigenes, gutes Betriebssystem auf die Beine zu stellen. Was natürlich in der Praxis noch zu beweisen ist. Immerhin rutschen sie damit nicht in die Abhängigkeit der großen Techkonzerne und können dem System komplett ihren eigenen Stempel aufdrücken. Ich denke, es wird zukünftig noch wichtig werden, eine eigene Identität zu haben, wenn alle anderen nur noch Einheitsbrei liefern.

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Je kühler der Akku, um so geringer ist der Energiegehalt. Um zu einem vernünftigen, vergleichbaren und aussagefähigen Ergebnis zu kommen, müssen die Bedingungen für alle Arten von Messungen/Berechnungen gleich sein. Und ein aussagefähiges Ergebnis gibt es nicht bei einer Batterietemperatur von 8 Grad Celsius. Und schon gar nicht, wenn ich eine Messung/Berechnung bei 8 Grad durchführe und eine andere Messung bei 25 Grad.

Und der Hinweis con matze-pe ist wichtig. Ein Balancing der Batteriezellen vor einer Messung durchzuführen macht absolut Sinn, um den wahren State of Health (SoH) eines Akkus feststellen zu können.

Ich habe für „Deine“ Strecke nur Start und Ziel eingegeben. „Deine“ SoC Werte und Ionity zwei Daumen.

Der Rest sind „meine“ Grundeinstellungen. Die Eingaben haben keine Minute gedauert.

Wie gesagt, man muss „seine“ Einstellungen finden, dann funktioniert ABRP ganz gut.

Auch die eingestellte Geschwindigkeit hat Einfluss, steht bei mir auf 120 Km/h. Batteriedegradation habe ich 2 % eingestellt. Initiale Fahrzeug-Temperatur 20 Grad. Zusatzgewicht 0 Kg.

Und wie gesagt, der Regler „Ladestopps“ ist ganz wichtig, ganz nach links.