Dazu noch eine kräftige Briese und schon winkt jedes Mal die 2x.y kW/100km. Aktuell ist das bei meinen Fahrten auf Arbeit und zurück auch ein eher trauriges Schauspiel.
Langstreckenfahrer das heißt an statt dem Scheibenwischer zu nutzten sollte ich einfach mal den Kopf zum Fenster raus strecken 🤣?
Ja das was Electrive schreibt, passt schon besser. Aber daher muss man eben etwas aufpassen BMW ist nicht die BMW Group und schon gar nicht Mini 😉.
Die BMW Group ist übrigens gar keine Firma 🤪.
BMW stellt ab 2024 auch auf das Agenturmodell um, bei VW laufen die E Modelle ja schon über diesen Vertriebsweg.
Huch wo kommt denn die Info her? Aus sicherer Quelle kann ich sagen, 2024 wird's das bei BMW in Deutschland nicht geben 😉.
Alles anzeigenWozu?
Dafür gibts ja eigentlich sowas wie verschiedene Loglevel die man simpel Filtern kann.
Zumal auch einfache Info Meldungen relevant werden können wenn sie Schwellwerte für Häufigkeiten überschritten haben z.B.
Dann gruppiert man einfach die Fehlerkategorie und kann dann auch filtern anstatt in unterschiedlichen Bereichen rumzusuchen.
Sowas wie nur gelegentlich unplausible Signale oder fehlerhafte Authentifizierungen (Wird vermutlich jeder kennen der mal per OBD Daten ausgelesen hat) werden in den Werkstätten logischerweise komplett ignoriert und teilweise auf deren Testern auch gar nicht erst angezeigt. Wenn von einer Quelle aber ständig unplausible Signale kommen sollte dann doch mal jemand schauen...
Deine Beschreibung schließt ja so ein Vorgehen mit zwei Speicherbereichen nicht aus. Denn wie gefiltert werden kann und ob Fehlerspeicher nicht bei gewissen Parametern von einem Bereich in den anderen wandern, lässt sich bei dem von mir beschriebenen System auch umsetzten.
Die Quintessenz denke ich ist, dass sinnvolle Filtermöglichkeiten und Priorisierungen notwendig sind und unplausible Fehlermeldungen verhindert werden sollten. Dann lässt sich mit so etwas auch gut arbeiten.
Ich frag mich warum der VW-Konzern nicht ähnlich bei beim einen geteilten Fehlerbereich hat 🤷🏼♂️.
Infospeicher für die unkritische Themen und einen eigentlichen Fehlerspeicher für tatsächlich kundenrelevante Fehler.
Thank you @Ellendway for an update anyway, regardless if good or bad.
Inverter braucht ja auch noch etwas.
Nanu, warum braucht denn der Inverter Wärme? Den kann ich doch im Gegenteil eigentlich wunderbar zur Wärmeerzeugung nutzten und der WP zuführen.
Die angezeigte Restreichweite nimmt immer Daten aus den letzten x Kilometern um eine Reichweitenprognose zu erstellen. Hast du also davor z.B. durch die Räder auf der AHK einen Mehrverbrauch gehabt, dann wird der erstmal weniger anzeigen. Sobald du wieder weniger verbrauchst, sollte die Reichweitenprognose auch wieder besser werden, sofern die Temperaturen ähnlich sind und kein Defekt vorliegt.
Weißt du was dein Durchschnittsverbrauch vor der Fahrt mit den Rädern und währenddessen war? Bzw. wie lang ist diese Fahrt her, also wie viele Kilometer bist du seitdem wieder ohne Räder drauf gefahren?
Florian schon mal mit dem Freundlichen darüber nachgedacht das Fahrzeug zu wandeln?
und z.b. das J840 Battery Regulation Control Module, welches ja am Bus-System des Fz angeschlossen ist, bekommt Betriebsspannung über einen gesonderten 400VDC-12VDC-Wandler im Batteriekasten?
Ja das kann man so machen, muss man aber nicht. Die CSCs versorgen sich über die HV-Zellen selbst. Da liegen normalerweise max. 60V DC-Spannung innerhalb einer CSC an. Das ergibt sich u.a. aus der Anzahl der Kanäle die die entsprechenden Halbleiter messen können und der Zellspannung. Die Signale kommen ja mit einer deutlich geringeren Spannung daher.
Das eigentliche BMS wird aber eher klassisch über das 12V-Bordnetz versorgt. Der Übergang der Daten vom CSC auf das BMS (HV-Domäne auf NV-Domäne) erfolgt dann z.B. über eine galvanische Trennung um die Ioslationsanforderungen einzuhalten.
