na ja, die übliche Vorgehensweise:
Man unterstellt, dass die E-Energie die ein E-Auto auf 100km verbraucht, grundsätzlich nur aus erneuerbarer Energie stammt.
Sofern E-Energie z.b. aus Gaskraftwerken stammt ist der Vergleich nicht ok.
Selbst Solarstrom wird letztendlich nur mit einem sehr schlechten Wirkungsgrad (ca 20%) aus dem Sonnenlicht gewonnen.
Man könnte daher alle möglichen Vergleiche anstellen. Der Fantasie sind diesbezüglich wenig Grenzen gesetzt...
Wenn man füt den ID3 (den gibt es ja schon länger) eine 12V Ersatzbatterie von Varta sucht, bekommt man die o.a. 52Ah EFB Ausführung angezeigt.
Das ist tatsächlich eine ganz gewöhnliche Starterbatterie und zudem ist die aufgrund der EFB Technik weniger geeignet, als es eine AGM Batterie wäre.
Die exkursion mit den Besonderheiten der Bleibatterien zeigt, wir ich schon schrieb, dass 20A für so eine Batterie bereits eine relativ hohe Belastung wären und diese bei 20A nicht mal mehr annähernd 50Ah bereitstellen könnte, wenn sie denn wirklich voll geladen wäre.
20A für z.B. 15 Minuten, wobei man davon ausgehen kann, dass die Batterie vorher im Schnitt nicht mal voll geladen ist, sind für so eine zudem nicht sehr zyklenfeste Batterie definitiv nicht optimal
Was steht denn auf der Batterie drauf?
Auf nahezu jederBlei-Starterbatterie, die man sonst findet ist immer die 20stündige Entladung maßgebend und das steht i.d.R. auch auf der Batterie.
Ich beschäftige micj seit rund 40 Jahren mit Batterien.
Bleibatterien mit anderen Hersteller-Kapazitätsangaben (natürlich in Ah), als C10/C20 oder C100 sind mir noch nicht untergekommen.
Also bei 50 Ah Kapazität der Batterie und einer ENtnahme von 20A, ergibt sich ganz einfach 2,5 Std bis SOC=0
Das ist wäre einfach, ist aber falsch...
Die Kapazitätsangabe der Bleibatterie bezieht sich i.d.R. auf eine 20 stündige Entladung.
Bedingung natürlich:
Die Batterie ist wirklich zu 100% voll geladen.
Das dauert bei Bleibatterien immer mehrere Stunden.
Das ist bei Kurzstrecke nicht gegeben.
Die 20 stündige Entladung heißt:
Der Entladestrom müsste konstant etwas über 2,5A betragen um eine Kapazität von 51Ah zu erhalten.
Bei 20A Entladung ist die Kapazität erheblich geringer.
Stichwort: Peukerteffekt
20A sind für eine normal nicht mal voll geladene 50Ah-Bleibatterie schlichtweg schon eine recht hohe Belastung, wenn es z.B.um 20 Minuten o.ä.geht.
Ich meine gelesen zu haben, dass die verbaute Bleibatterie so ca nur 50Ah Kapazität hat.
Wenn die bei Busruhe bei 12,4 V ist, dann ist die definitiv nicht voll geladen.
Wenn diese kleine Batterie dann bei der ersten Benutzung durch 20A Strom auf deutlich unter 12 V kommt, stimmt einfach etwas nicht:
Warum ist die Batterie nicht annähernd voll geladen, wie es bei jedem Verbrenner ohne Stat&Stop auch bei kürzeren Strecken der Fall sein sollte?
Sind 20A (wie lange würden die bei Zündung ein anliegen?) als längere Belastung für eine solche Batterie nicht etwas viel?
Stimmt die Dimensionierung der Batterie?
Wie lange könnte die 12V Batterie maximal z.b. bei längerer Vorheizung mit derartig hohem Strom belastet sein?
Mir scheint die Geschichte mit der 12V Batterie, die ja u.a. auch für das Aufladen des Kondensators in der Mototelektronik zu ständig ist, nicht besonders gut gelungen zu sein.
Die Batterie wird unter diesen Umständen, eventuell nicht sehr lange ausreichend leistungsfähig bleiben.
Eine Garantieverlängerung hat daher für mich durchaus ihre Berechtigung
das Ladegerät (wie auch nahezu alle anderen Kleinlader) kann die tatsächliche Kapazität nicht diagnostizieren.
Es hat überhaupt keine Grunddaten der Batterie zur Verfügung (Nennkapazität und eventuell eine Angabe zum Kaltstartprüfstrom CCA.)
Ohne die geht es aber nicht.
Es kann den Ladezustand lediglich irgendwie in Relation zur Spannung angeben.
Um die 11.84V beurteilen zu können, müsste man den zum Zeitpunkt der Messung fließenden Strom Kennen.
Wenn es sich um die Ruhespannung (also ohne das entladen wird) handeln sollte, wäre die Batterie ca vollständig entladen.
Wenn das 6A Ladergerät nach ein paar Minuten laden 12.58V anzeigt, ist die Batterie tatsächlich ziemlich entladen gewesen
Um die tatsächlich entnehmbare Kapazität der Batterie ungefähr beurteilen zu können, müsste man mindestens eine Kaltstartstromprüfung machen und diesen Wert mit einem Nennwert der sich eventuell auf der Batterie befindet vergleichen
wenn es wirklich so sein sollte, das die 12V Batterie bei Zündung an, nur mit 13,5V geladen wird, wundert es mich nicht sehr, wenn bezüglich der Batterie Schwierigkeiten vorhanden sind.
Auch beim Verbrenner steht bei viel Fahrten nur eine relativ kurze Ladezeit zur Verfügung.
Deswegen laden die Verbrenner (auch die mit Start&Stop anfangs) immer, je nach Temperatur, mit ca 14,5 Volt.
Nur dann ist es überhaupt möglich, eine Bleibatterie in relativ kurzer Zeit zumindest bis 80% SOC zu laden.
Wenn man dagegen nur mit 13,5 V lädt, was normalerweise nur eine Erhaltungsspannung ist, dauert es wesentlich länger die Batterie auf einen höheren Ladezustand zu bringen.
Hat der Enyaq wirklich keine intelligente 12V- Laderegelung über den Ladewandler?
Laut Auto Motor Sport beschleunigt der iV80 von 80 auf 120 km/h in 6,3 s.
Zum Vergleich mal die ebenfalls von AMS getesteten Daten vom Octavia RS TDI und BMW 320d: jeweils 6,2 s im 4. Gang (realistisch würde ich hier eher den 5. Gang nehmen und dann wären es 8,2 bzw. 7,9 s.
Also mein Fazit: Der Enyaq in der Heckantriebsvariante beschleunigt ausreichend schnell.
ab 80km/h beschleunige ich selbst mit meinem 150PS TSI Yeti, wenn ich maximal beschleunigen will, erst einmal im 3. Gang und der dürfte weniger lang sein, als z.B. beim Octavia RS.
Du hast vermutlich die Werte für die sogenannte Elastitzität z.B. für die Beschleunigung von 80 bis 120km/h, die für Handschaltwagen oft genannt wird, mit der des Automatk-Enyaq verglichen.
Für Handschaltautos wird diese dann nur für einen bestimmten Gang angegeben.
Wenn man maximal beim Überholen beschleunigen möchte, muss man bei allen Stufengetrieben "dirchschalten".
Der Enyaq wird mit seinen vermutlich 400kg Mehrgewicht zum Octavia RS und der Tatsache, die Motorleistung beim iV80 ab gut 80km/h sogar sinkt, m.E.nicht schneller von 80 auf 120 beschleunigen können, als ein "durchgeschalteter" Octavia RS es kann.
Vergleiche mal die 80 auf 120km/h Zeiten von ähnlich leistungfähigen Vetbrennern mit Automatik.
Das sind, bei Kickdown, immer durchgeschaltete Vorgänge
sag ich doch:
Dauerärger durch herstellerseits kostengünstige Ausführung programmiert.....vielleicht leben die Konstrukteure ja in der Wüste oder an sonstigen Orten mit durchschnittlich geringer Luftfeuchtigkeit.
Ich habe den Enyaq noch nicht einmal und weiß trotzdem schon, dass ich das gleiche Problem bekommen werde.
Alles anzeigenEs geht hier nicht im 1,6t und auch nicht um Wohnwagen bei 100km/h.
Es geht nur um 1200kg bei bis zu 8% Steigung, analog zu den bereits zugelassenen 1000kg bei bis zu 12%. Da sehe ich technisch zunächst keine Probleme. Jedoch sehe ich in der Nutzlast eine deutlich Zunahme und auch in der Auswahl an Anhängern.
Auch eine Beschränkung auf 80 km/h (sofern technisch überhaupt sinnvoll) ließe sich durch SW problemlos umsetzten (Aerodynamik). Der Enyaq kann ja die mittlere Leistung über eine relevante Zeit messen und entsprechend bewerten sobald etwas am Stecker ist. Auch die Komponententemperaturen könnten die Leistung/ Geschwindigkeit begrenzen (wenn das nicht schon eh geschieht).
P.S.: ich meine der "Hangkrepierer" war ein günstiges Modell aus dem Renault Konzern mit noch nicht optimierter Steuerung.. ?
Der Autohersteller muss das aber anders sehen, denn das Auto ist ja nicht für dich individuell zugelassen, sondern für alle möglichen Fahrer.
(schuldigung....) das Auto muss möglichst Idiotensicher sein.
u.a. deswegen ist bei "gewöhnlichen" Massen-Autos das ESP häufig nicht komplett abschaltbar....
Ich sehe das individuell durchaus genau wie du:
Wenn bei einem Auto, welches ein zul Gesamtgewicht von gut 2,5 Tonnen hat, die Anhängelast von 1000kg um ganze 200kg erhöht wird, wenn man nur Steigungen bis zu 8% fährt, ist das normal kein Thema.
Kann man ausrechnen.
Die erforderliche Zugkraft (und damit die Motorleistung) ist dann sogar geringer, als vollbeladen bei 12 % und 1000kg Anhängelast.
Daran (Erhöhte Antriebsleistung aufgrund eines höheren Gewichts) liegt die Einschränkung schon mal nicht.
An der Zugkraft allgemein auch nicht.
An der zu geringen Fahrstabilität, gerade beim Enyaq, definitiv auch nicht und für kürze Strecken, wenn tatsächlich nur bis 8% gefahren wird, macht eine elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung ebenfalls keinen Sinn.
Eine Beschränkung auf 80km/h ließe sich kaum ernsthaft durchsetzen, denn es gibt sicher Leute, die mit Ihrem Massen-Auto ihren Anhänger mit den üblichen, zulässigen 100km/h auf der AB ziehen wollen und nicht auf einmal eingebremst werden wollen, obwohl die Batterie noch nicht annähernd am Ende ist.
Dir wären u.U. die max. 80km/h relativ egal. Für dich sind nur die 1200kg anstatt 1000kg aufgrund der erhöhten Anhängerzuladung wichtig.
So kann der Hersteller aber nicht denken.
Mit den techn. Daten, die der Hersteller für ein Massen-Auto nennt, muss nahezu ausgeschlossen sein, dass irgend jemand eingeschränkt wird und es muss jeder möglichst betriebssicher fahren können.
Die einfachste Methode ist in diesem Fall ist, die zul Anhängelast in der Form zu beschränken, dass es selbst bei ansonsten grenzwertigen Anhängern unter Ausnutzung der zul Vmax betriebssicheres Fahren ohne weitere Einschränkungen betriebssicher möglich ist.
Bei 1200kg gibt es eben schon WoWa, die durchaus relativ stattliche Maße haben und dann gibt es zwangsläufig auch Leute, die mit so einem Wohnwagen und maximalem zul Zug-Gesamtgewicht quer durch Europa fahren wollen und das eben durchaus in vielen Ländern auch mit 100km/h und z.B. in den Alpen auch gerne dort, wo an Pässen definitiv über 8% vorhanden sind, ohne dass generell für Anhänger/WoWa gesperrt ist.
Bei 1000kg wird die Auswahl solcher stattlicher WoWa schon deutlich kleiner. Wenn sich dann ein Fahrer trotzdem ein 1200kg oder schwerer-"Geschoss" dran hängt und dadurch z.B. etwas kaputt geht, trifft den Hersteller keine Schuld.
Früher gab es bei Opel den Fall, dass für eine bestimmte, größere zul Anhängelast, eine bestimmte Anhängerhöhe nicht überschritten werden durfte(ich meine 1,5m). Auch damit bekommt man z.B. stattliche Wohnwagen aus der Zielgruppe. So etwas kann man heutzutage vermutlich nicht machen, bzw. achtet der "gewöhnliche" Fahrer auf diese zusätzliche Einschränkung ohnehin kaum.
Ich ziehe mit meinem Yeti (bis der Enyaq irgendwann mal kommt) auch unseren beladen fast 3T schweren Bootstrailer, aber ich ziehe den nur auf einem ebenen, privaten Hafenvorfeld über ein paar hundert Meter mit sehr geringer Geschwindigkeit.
Das geht wunderbar. Das ist auch sicher und es geht nichts kaputt.
Trotzdem ist mein Yeti, der bei 12% für 1,8T zugelassen ist, für diese 3T-Anhängelast allgemein absolut nicht geeignet. Der ist m.E. in vielen Situationen nicht mal für die werkseitigen 1,8T geeignet......
Der Fz-Hersteller kann bei seinen Fz nicht davon ausgehen, dass die nur von Leuten gefahren werden, die relativ gut abschätzen können, was in einer bestimmten Situation techn. geht oder nicht.
Bei den MEBs hat er halt eine auffällig niedrige Grenze gesetzt, zumindest wenn man bedenkt, dass nahezu jedes Kompaktauto des VW-Konzerns eine höhere Anhängelast besitzt.
Irgend einen Grund wird das haben und viele Gründe s.o. kann man eigentlich ausschließen. Was bleibt also übrig?
Warum hat der schwere, relativ leistungsstarke Enyaq selbst bei der Spitzenmotorisierung nur relativ lächerliche 1200kg zul. Anhängelast?
Wieso hat der iV50 gar keine Anhängelast?
Diese Fragen müssten erst einmal geklärt werden.
