Beiträge von enopol

Zitat von Lars

Ich hab mal grob gerechnet.

Bei ca. 6% und einem WLTP Verbrauch von ca. 18kW/km (Nagel mich bitte darauf nicht fest) würdest du bei einer Ladung von 0%-100% um und bei 8 Cent sparen. Wenn du jeden Tag im Monat von 0 auf 100 lädst sind das 2,40€.

So wie ich es verstanden habe, geht es wohl auch darum, die Langstreckentauglichkeit des iV50 zu erhöhen und da (Reichweite) spielt der WLTP-Verbrauch nur indirekt hinein, da er alle Verluste beinhaltet.

Wenn es wirklich 6% bringt, was man ohne Windkanal mit "Hausmitteln", aufgrund der Geringfügigkeit, nicht wirklich seriös ermitteln kann, wäre der interne Verbrauch dann (Ausgangswert realer Verbrauch 18kWh/100km) von ca 16kWh (also optimstisch angesetzte 10% interne Verluste) und die rein theoretische Reichweite bei Netto 52kWh-Energieinhalt und 100 bis 10% SOC-Nutzung ca 311 anstatt 293km

(Nach dem Nachladen dann 80 bis 10% SOC = 242 anstatt 228km)

Diese geringe (6%-ige) Reichweitenerhöhung geht m.E, daher eher im "Grundrauschen" unter (kann man real, aufgrund sich ständig ändernder Randbedingungen, wie u.a. Windeinfluss, Feuchtigkeit, Temperatur, leicht unterschiedliche Geschwindigkeiten und Beschleunigungen nicht genau ermitteln)

Zudem:

Dass eine Enyaq-Limousine (egal welche) bei AB-Fahrten ohne übermässigen Baustellenanteil, ausgeglichener Höhenbilanz und ohne Rückenwind bei angestrebten 130km/h auf maximal 16kWh/100km internen (also angezeigten) Verbrauch kommt, halte ich für wenig realistisch.

Dass man nur ca 2/3 der Energie mit dem iV50 in Relation zum iV80 transportieren kann wirkt sich eindeutig negativ auf die Langstreckentauglichkeit aus, selbst wenn der iV50 mit gleicher Peakleistung geladen werden könnte.

Daran ändern, zudem lediglich erhoffte, 6% weniger Verbrauch kaum etwas.

Zitat von falkhamburg

Für die Stadt haben wir den Spring, seine 930kg und die Maße gehören dahin.

Der 50er ist für die Langstrecke, weil dieser mehr Kilometer pro Minute lädt, als die dickeren Modelle.

laut Skoda techn. Daten vom 08.03.2021, die mir gerade vorliegen, ist der WLTP-Verbrauch des iV50 nur minimal geringer, als der des iV80.

(15,2 bis 20,9 iV50 zu 15,2 bis 21,6kWh/100km beim iV80)

Der IV50 hat etwas weniger Luftwiderstand und etwas weniger Gewicht. Ob der Antrieb mit dem deutlich drehmoment-gedrosselten Motor genau so effektiv arbeitet, wie der ungedrosselte Motor, ist nicht bekannt.

Das Minimalleergewicht unterscheidet sich laut dieser techn. Daten um 150kg

Unterstellt, die reale maximale Ladegeschwindigkeit (kW) wäre identisch und während der Ladung konstant, was aufgrund des kleineren Akkus zudem zu schnellerer Alterung führt, würde es daher auch rein theoretisch nur zu minimal mehr Kilometern führen, die der iV50 pro Minute laden kann.

Außerdem:

Der größere Akku kann auch dann noch mit höherer Geschwindigkeit laden, wenn der kleinere Akku z.B. schon zu 80% geladen ist, weil sein Ladezustand, trotz gleicher geladener Energie, dann schlichtweg entsprechend geringer ist.

Die Langstrecke kostet mit kleinerem Akku oftmals mehr Zeit, weil im Zweifel öfter zwischendurch geladen werden muss, was halt jedesmal zusätzlichen Aufwand (sowohl zeitlich, als auch manchmal mehr Kilometer) bedeutet.

Der kleinere Akku muss für die gleiche Gesamtfahrstrecke daher mehr Zyklen durchlaufen, als der große Akku.

Auch das geht auf die Lebensdauer und führt bei gleicher Gesamtkilometerleistung zu schnellerer Degradation.

Bei Langstrecke muss i.d.R. mehr Energie schnell geladen werden, weil man schlicht mit der Energie die z.B. relativ schonend über eine Wallbox geladen wurde, weniger weit kommt.

Von daher würde ich definitiv nicht unbedingt behaupten wollen, dass ein kleinerer Akku für Langstrecke geeigneter ist, zumal dann, wenn man das Auto länger behalten möchte.

Ein Auto mit kleinerem Akku ist m.E. für kürzere Strecken ausreichend und wenn man insgesamt nicht zu viele Kilometer fährt, hält der Akku entsprechend ausreichend lang. Mehr nicht.

Ein großer Akku hat, bis auf das Gewicht und die höheren Kosten (das wirkt sich momentan noch recht deutlich aus, weil die Akku-Entwicklung halt noch nicht wirklich weit fortgeschritten ist...), eigentlich nur Vorteile.

Für Langstrecke sollte es daher ein größerer Akku sein. Das Auto sollte einen kleinen Karosseriequerschnitt und einen guten CW-Wert aufweisen.

Man sollte objektiv sein:

Ein normaler Enyaq hat weder eine besonders kleine Querschnittsfläche, noch einen besonders guten CW-Wert, noch ist er bezüglich der Größe und Akkukapazität als leicht zu bezeichnen.

Das können einige andere E-Autos definitiv besser und auch eine voll verkleidete Radabdeckung reißt den Enyaq bezüglich des CW-Wertes vermutlich nicht raus.

Wenn es dadurch dann noch zu mangelnder Kühlung der Bremsen kommen könnte, würde ich von solchen Selbstversuchen abraten.

Beim WLTP wird m.E. nicht bzw. nur teilweise auf die internen Werte, die man per OBD ermitteln kann, zurück gegriffen.

Den "Verbrauch" ermittelt man dort, so weit ich es gelesen habe, direkt per Extra-Messung zwischen Batterie und Motorelektronik.

Wird vermutlich seinen Grund haben.....

Leider wird die bei der Fahrt bis zur Entladung entnommene Gesamtenergie dem geneigten Publikum nicht mitgeteilt....gerade das wäre ein sehr interessanter Wert.

Für mich in jedem Fall deutlich interessanter, als hoch gerechnete Fantasiereichweiten unter merkwürdigen Fahrbedingungen (=WLTP-Reichweite...).

Zum ADAC:

Dieser hat ja bereits Enyaq iV80 und ID.4 getestet und spricht in den Tests von nichts anderem, als dass 77kWh nutzbar sind. Auch die Reichweiten und Effizienzermittlungen des ADAC dürften sich auf 77kWh beziehen.

Zitat von Speicher

Und hier liegt für mich der Fehler der Testfirma...denn sie führt die Tests nicht unter den Normbedingungen durch, wie es Skoda macht. Sondern der Tests erfolgt bei den durch den Fahrenden vorgegebenen "Bedingungen" durch die "Entladefahrt".

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Insofern stellt sich die Frage, wie die Testfirma zu ihrem eigenen Referenzwert von 72kWh gekommen ist.

Das sehe ich beides genau so:

ohne Normbedingungen gibt es keine wirklich seriöse Aussage zum Norm-(Nenn-) Energieinhalt.

Wenn man schon mit Ersatzwerten die maximal entnehmbare Energie hoch rechnet, sollte man zumindest bei einem neuen Fz, recht genau auf die 77kWh kommen. Daran sollte man dann festmachen, wie gut die eigene Testweise letztendlich ist......

Wenn es um die Garantie geht, wird man sich immer an "Normbedingungen" halten müssen. Im Zweifel die Normbedingungen von Skoda, denn es ist ja nur eine Garantie und bei einer Garantie kann der Garantiegeber die Bedingungen frei festlegen.

Wer weiß schon, unter welchen genauen Bedingungen Skoda (VW) die 77kWh ermittelt (hat) bzw. die spätere Überprüfung durch führt?

Die 72kWh sind aus meiner bisherigen Sicht eher aus dem Hut gezaubert. Offizielle Angaben des VW-Konzerns für diese Batterie enthalten diese Angabe m.E. nicht und sie würde ja auch der offiziellen Angabe (77kWh) widersprechen.

Die Tatsache, dass der Bruttoenergieinhalt, also 82kWh,(vermutlich) nie geprüft wird, weil es eine programmierte Pufferzone von 5kWh gibt, macht eine Aussage zum tatsächlichen Zustand der Batterie (SOH) natürlich schwer. Der Hersteller könnte im Zweifel (wenn ein Garantiefall droht) schlichtweg den Puffer etwas verringern, und dadurch wieder einen besseren Netto-Ausgangswert für die SOH-Berechnung erhalten.

Das ist alles ziemlich undurchschaubar.

Um den SOH einer Batterie zu berechnen, müsste man sich ausschließlich auf deren Nenn- also Bruttoenergieinhalt, beziehen. Alles andere, wie diese künstlich eingestellten Puffer, ist letztendlich für die Beurteilung der Batterie Unsinn, bzw. Trickserei..

Schließlich gibt der VW-Konzern ja nicht nur 77kWh-Netto-, sondern auch den 82kWh-Bruttowert an. An dem angegebenen (und damit ebenfalls zugesagten) Bruttowert sollte man sich bei der Batteriebeurteilung (SOH) orientieren.

Der SOH-Nachweis sollte sich daher, auch wenn er ebenfalls nur mit (besseren...) Hochrechnungen erfolgt, um die Batterie durch tiefere Entladung/höhere Ladung nicht zu schädigen, immer über die Relation zum Nennwert erfolgen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass VW den tatsächlichen Bruttoenenergieinhalt anhand von Spannung bei bestimmten Belastungen plus AH-zählen unter ansonsten Normbedingungen recht gut bestimmen kann. Das wurde mit Sicherheit schon ausführlich getestet.

Das ist bei üblichen Batterien ganz ähnlich.....

Jeder Batteriemonitor (Batteriesteuergerät J367) am Minuspol der 12V-Batterie eines VW/Skoda, ermittelt u.a. den SOH der Batterie (zum großen Teil durch AH-Zählung). Als Ausgangswert für die Berechnung wird dazu immer die Nennkapazität der Batterie hinzu gezogen und codiert.

Wenn der Hersteller 77kwh netto angibt, existiert zumindest offiziell kein Grund, davon aus zu gehen, dass es einen zweiten Nettowert gibt, der nochmals 5kWh niedriger angesiedelt ist.

Wo schreibt VW/Skoda davon?

Sämtliche offizielle Berechnungen (WLTP) basieren z.B. auf dem "1." Nettowert von 77kWh.

Der muss zur Nutzung zur Verfügung stehen.

Natürlich hängt die effektiv nutzbare Maximal-Kapazität der Batterie, genau wie bei jeder Bleibatterie, u.a. von der Belastunghöhe und der Temperatur ab.

Deshalb wird die Kapazität einer Batterie ja auch unter Normbedingungen angegeben, wie auch bei jeder Bleibatterie. Diese sogenannte Nennkapazität ist die Grundlage, für SOH-Berechnungen.

Wenn diese Prüffirma dem Akku nur noch rund 68kwh maximal nutzbare Energieabgabe attestiert, obwohl der Hersteller davon schreibt, dass 77kWh maximal entnommen werden können, ist der SOH halt nur noch bei rund 88% und das wäre für so ein junges Fz mit relativ wenig Kilomtern definitiv schlecht.

Die tolle Garantie von 160tkm und/oder 8 Jahren tritt nur dann in Aktion, wenn ein SOH von 70% unterschritten wird.

Wenn man diesen Test zu Rate zieht, müsste man daher annehmen, dass der Fz-Halter dieses Fz, wenn es so weiter gefahren wird, durchaus von der Garantie Gebrauch machen kann....

Zitat von Selenium

Aber wie Speicher schon ganz richtig sagte: am Ende interessiert nur, wie weit ich mit einer Füllung komme.

Das ist in meinen Augen eine etwas merkwürdige Ansicht.

Wir reden hier davon, dass angeblich effektiv (im Neuzustand) nur 72kWh zur Nutzung zur Verfügung stehen sollen.

Die reale Reichweite hängt immer von der real nutzbaren Energie ab. Wenn nur 72kWh (im Neuzustand) zur Nutzung (also inkl. Heizung, Kühlung usw.) zur Verfügung stehen, kommt man halt unter gleichen Bedingungen nicht so weit, wie mit 77kWh.....also der werkseitig zugesicherten, nutzbaren Energiemenge.

Mir wäre es daher nicht unwichtig, ob ich effektiv nur 72 oder 77kWh zur Verfügung habe.

Egal wie weit ich mit 72kWh komme, mit 77kWh komme ich weiter.....und daher möchte ich, zumindest im Neuzustand, 77kWh-Nennenergie real zur Verfügung haben.

Wie weit würdest du deine Aussage noch aufrecht erhalten?

Wärst du auch noch mit 60kWh effektiv nutzbarer Energie zufrieden.......?

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Die WLTP-Reichweite wird unter bestimmten, genormten Bedingungen erreicht und muss/sollte unter diesen Bedingungen reproduzierbar sein.

Die WLTP-Reichweite wird aber nicht, wie der WLTP-Verbauch, "erfahren", sondern berechnet.

Als Grundlage für die Reichweitenberechnung wird der vom Hersteller genannte Netto-Energieinhalt und ein bestimmter, real ermittelter, bestimmter Durchschnittsverbrauch verwendet.

Wenn es anstatt 77kWh nur 72kWh letztendlich tatsächlich nutzbarer Energie sind, wären alle aktuellen WLTP-Reichweitenangaben automatisch und grundsätzlich falsch.

Zitat von Semmelfreund

Da mache ich mir um ausgeschlagenen Kupplungsmäuler und die dazugehärige Schnappmechanik mehr Gedanken als um bisschen möglichen Flugrost auf dem Kugelkopf der eh regelmässig bei Nutzung selbst entrostet wird.

BTT: Wie wirkt sich denn eigentlich ein flacher 750er-Hänger aus? Ich hab jetzt ein paarmal Holz geholt, aufgrund Gewicht nur je ein Ster draufgeschüttet, Mehrverbrauch in etwa ein Liter. Hinter nem Enyaq sollte man sowas doch auch kaum merken oder?

Ich hatte letzte Woche eine Palette (1 Raummeter) Holz vom baumarkt geholt und dort dafür den passenden Anhänger geliehen:

Für den Zweck gab es nur einen Anhänger, weil die Palette von der Seite beladen werden muss. Der Anhänger ist ein Hochlader (Räder unter der Ladefläche, 1300kg zul GG).

Die Palette kann mit dem Gabelstabler nur quer zur Fahrtrichtung auf die Ladefläche geschoben werden.

Obwohl das Gesamtgewicht vermutlich etwas unter 1000kg lag, war die Verbrauchserhöhung ungefähr auf dem gleichen Niveau, als wenn ich einen Eriba Touring ziehe (ca 20-30% mehr)

Zitat von Henning

Technisch sehen ich bei 1200kg überhaupt kein Problem. Es ist nur eine Abnahme seitens Skoda (wenn überhaupt) und die Eintragung nötig (Skoda Deutschland).

In Norwegen sah ich den Enyaq regelmäßig, fast ausschließlich Doppelachser (üblicherweise 2,5t) ziehen. Die kauft man ja auch nicht nur weil es gut aussieht oder ohne Bugrad stabiler steht. Auch sahen wir einen e-Golf mit Wohnwagen. 🤔 Der hat bei uns noch nicht einmal eine Stützlast.

Na ja, kommt beim Doppelachser durchaus auf die Beladung an. Leer kann/darf man z.B. einen Bootstrailer in D mit vielen Kleinwagen (und Enyaq ab iV60) ziehen.

Voll beladen (also bis i.d.R. zu 3,5T) eher nur mit wenigen Geändewagen.

Deswegen werden die leeren Trailer nach dem Bootstransport bei uns durchaus mal mit gewöhnlichen Pkw wieder zur Bootshalle gezogen.

Norweger sehen solche Dinge, aus meiner Erfahrung aus Norwegenreisen, eher nicht so sehr eng....

Zitat von Stella

Im Netz gibt es doch ein paar Dienste, die Gutachten für AHK-Auflastungen erstellen. Dort habe ich den Enyaq allerdings noch nicht gefunden. Ist wohl auch nicht ganz billig.

Diese arbeiten aber bei einer Auflastung (geht wohl grundsätzlich nur bis 8% Steigung) bezüglich der Stützlast immer mit einer 4%-Annahme (also dann 4% von 1200kg), was die Stützlast auf 48kg verringern würde (so hab ich das zumindest verstanden). Wäre ein schlechter Kompromiss, wenn man für einen 3er-Fahrradträger dann doch die 75kg braucht.

Kommt drauf an, denn die Stützlast könnte man bei derartigen Aktionen ja nur bei über 1000kg Anhängelast entsprechend verringern, denn techn. ändert sich, wenn bis 1000kg gezogen wird (oder ein Fahrradträger benutzt wird) nichts.

An einer zu großen Summe aus Stützlast und Anhängelast liegt die grundsätzlich (egal ob 1000 oder 1200kg) recht bescheidene zul Anhängelast für so ein großes Fz mit immerhin mindestens 180PS m.E. aber nicht.

Dass die 1200kg bis 8% zusätzlich zu den 1000kg bis 12% nicht "genehmigt" werden, ist m.E. zudem nur eine "Popeligkeit" seitens Skoda (D?) und ähnliche Fälle gab es früher bei Skoda ja auch schon. (s. z.B. Octavia 3 vs. Golf 7....)

VW handhabt das bei techn. baugleichen Fz meist anders und daher "geht" das technisch auch.

Zitat von Henning

Semmelfreund , dann ist dies nun ein Anlass bei 😁 vorstellig zu werden und den Punkt sicher zu stellen.

Nach den Berichten über den Verbrauch des iV80x sehe ich jedoch keine technischen Nachteile mehr. Was bleibt ist der Aufpreis. Aus Erfahrung auf matschigem Untergrund, sehe ich beim Anhängerbetrieb durchaus den Vorteil eines 4x4. Wenn es oft auf feuchte, unebene Wiesen mit dem WW geht, würde ich mich für den X entschieden. Es ist doch nur Geld 🤣 ...🙈

Der iV60/iV80 ist vom Fz her, gerade was das Anfahren bei problematischen Stellen betrifft, bereits deutlich besser für den Anhängerbetrieb geeignet, als nahezu jedes Frontantriebs-Kompaktauto.

Der iV hat Heckantrieb......und die Hinterachse ist zudem recht hoch belastet. Immerhin können dort bis zu ca 1500kg Achslast vorhanden sein.

Es gibt doch das schöne Wintervideo von einem ID.3 im Vergleich mit einem gleich starken (204PS) asiatischen Frontantriebs-E-Auto (Name weiß ich momentan nicht mehr).

Der ID.3 (also MEB-Fz mit Hinterradantrieb) kam die verschneiten Berge deutlich besser hoch und konnte viel sicherer an einer verschneiten Steigung anfahren.

Das ist durchaus auf das Anfahren mit Anhänger übertragbar, zumal die Vorderachse durch die Stützlast beim Anhängerbetrieb generell noch mehr entlastet wird.

Ob der iV60/80 nun 1000kg Anhängelast bis 12% oder 1200kg bis 8% hätte spielt nahezu keine Rolle (1200kg bei 8% benötigen ja sogar weniger Zugkraft).

Die Relation dieses recht schweren Autos zum zulässigen, relativ leichten Anhänger, ist grundsätzlich ein Zeichen für eine gute Anhängereignung.

Das wäre so ähnlich, als ob ein Golf nur rund 750kg zul Anhängelast bis 12% hätte....

Der Heckantrieb kommt, was das Anfahren an einer Steigung oder bei schlechterem Untergrund betrifft, als weiterer Vorteil hinzu.

Klar, mit zusätzlichem Frontantrieb geht es im Bedarfsfall noch besser, nur kommt der Bedarfsfall für ein schweres Hinterradangetriebenes Fz (max um die 2,5T...) mit maximal 1200kg schwerem Anhänger eher selten zum Tragen.

In jedem Fall seltener, als mit einem viel leichterer Frontantriebs-Golf und dessen max. zul Anhängergewicht von 1700kg.

Von daher würde ich den Ball beim iV60/80 flach halten. Ich fahre seit über 5 Jahren einen Allrad-Yeti, teilweise mit recht unterschiedlichen Anhängern und weiß daher einigermaßen genau, wann man (beim ebenfalls viel leichteren Yeti) Allrad mit einem ca 1000kg schweren Anhänger in der Praxis benötigt.

Das kommt nicht wirklich oft vor und Geländefahrten mit Anhänger dürften für 08/15-Wohnwagenfahrer eher gar nicht vorkommen.

Zitat von Karl

Die Anhägerdosen sind eigentlich genormt was die Belegung angeht, sonst müsste man ja jeden Anhänger erst einmal umklemmen.

Genormt ja, aber wie es mit der realen Belegung für Dauer- und Ladeplus aussieht, gibt es keine Norm oder sonstige Vorschrift.

Eine AHK-Dose muss lediglich sicher stellen, dass die STVZO-Beleuchtung eines Anhängers/Fahrradträgers funktioniert.

Sie muss aber kein Ladeplus aufweisen und sie muss kein Dauerplus aufweisen.

Das ist, zumindest für zukünftige Einsätze mit einem Wohnwagen, sehr wichtig, denn sonst funktionieren Kühlschrank, Innenlicht, Pumpen, Lüfter für die Gasheizung, eventuelle Ladevorrichtungen für eine Autarkbatterie nicht bzw. nicht korrekt.

Selbst, wenn lediglich das Ladeplus fehlt (wie beim Octavia 3 bis Mj 2014 und z.B. bei meinem jetzigen Yeti), ist ein korrekter 12V-Betrieb eines aktuellen, serienmässigen WoWa nicht möglich.

Genau darum, also um die nicht unbedingt notwendige Belegung der grundsätzlich genormten 13-pol-Dose geht es aber und dazu gibt es vom Hersteller bei der Verkaufs-Beschreibung häufig kaum belastbare Aussagen und die Werkstätten haben davon definitiv nicht immer Ahnung, wie das Beispiel meines Octavia 3 zeigt.