Beiträge von enopol

Zitat von tychon

Das Argument ist schwach: Eine Tankstelle gibt's auch nicht gratis:

https://qonto.com/de/blog/unte…deen/tankstelle-eroeffnen

Ja, wenn du eine Tankstelle eröffnen möchtest.....

Das ist heutzutage i.d.R. ein Einzelhandelsgeschäft mit der Möglichkeit, Kraftstoff tanken und fastfood zu sich nehmen zu können. Manchmal gibt es auch noch eine Waschstraße und ein WC.

Dort gibt es Personal und die Möglichkeit ohne jeglichen Kartenwirrwarr, mit einer üblichen Kredit- oder gar Girokarte und sogar bar zu bezahlen.

Ähnliches habe ich im Bereich Ladesäulen noch nie erlebt....das sind oftmals mehrere, in ein Gewerbegebiet gepflanzte, meist unüberdachte Ladesäulen, die häufig, um die Attraktivität auf ein Mindestmaß zu heben, neben einem Fastfood-Restaurant stehen....Personal sieht man dort nur bei Reparaturen, direkte Kreditkartenzahlung gibt es meist nicht und Barzahlung sowieso nicht.

In Schweden gab es auf dem platten Land übrigens ebenso einige, einsam stehende Zapfsäulen mit ähnlicher Konzeption, wie es bei Ladesäulen der Fall ist.

In meinem Fall so gar öfters Zapfsäulen, als Ladesäulen.....

Eine für Benzin, die andere für Diesel.

Kein Personal, kein Gebäude. Bezahlung ausschließlich über Kreditkarte.

So, wenn man das Niveau auf das Niveau bei Ladesäulen herunter schraubt, geht es auch mit Zapfsäulen....

Eine Dieselsäule schafft, selbst wenn es mit der Karte nicht ganz so schnell klappen sollte, geschätzt minimal 6 Fz pro Stunde inkl. 100%-Volltankung und die Diesel-Fz können danach i.d.R. alle mit jeweils rund 1000km Reichweite weiterfahren.

Um 6000km Reichweite in einer Stunde bei heutigen E-Autos laden zu können, wäre eine größere Anzahl von Schnellladesäulen notwendig.

Ob die Gesamtkosten, inkl. entsprechend für mehrere Schnelllader, leistungfähiger Trafo-/Gleichrichterstation, geringer sind, als eine Zapfsäule mit Erdtank, glaube ich nicht. Zudem ist man bei solchen Zapfstationen nicht auf eine entsprechend belastbare E-Infrastruktur angewiesen.

Ich hatte im letzten Jahr im Auto-Urlaub (Dänemark) und ich habe auch in diesem Jahr im Urlaub (Schweden) erneut festgestellt, dass das Kartenmaterial welches mein Skoda verwendet, nicht unbedingt für Gebiete abseits der größeren Straßen geeignet ist. Mein TomTom-Motorrad-Navi ist da etwas besser.

Es ist mehrfach vorgekommen, dass ich Straßen (mit Straßennamen...) gefahren bin, wo das Navi nur noch eine einfarbige Fläche gezeigt hat und es, wenn man den Punkt des Standort-Cursors auf dem Bildschirm fixiert, nur "Gelände" inkl. der Koordinaten anzeigt und nein, das waren keine neuen Straßen....

Zudem werden Straßen der unteren Kategorie m.E. teilweise falsch eingestuft bzw. ist es am Bildschirm teilweise nicht mehr zu unterscheiden, ob es sich um eine noch gut befahrbare, teilweise sogar asphaltierte Straße oder um eine (haben wir auf Gotland gehabt) eine für den Enyaq fast schon unfahrbare Straßen (ohne Wendemöglichkeit über einige Kilometer hinweg) handelt.

Beide Straßen erschienen auf dem Bildschirm weiß und das Navi hat uns über diese Straßen geführt.

Bei der letzten Straße war es mit der Bodenfreiheit des Enyaqs sehr knapp....

Daher fahre ich, wenn es etwas mehr in die Natur geht, oftmals parallel mit einer Outdoor-App und gutem (kostenlosen...) Kartenmaterial.

So kann ich die Straßenkategorien bei Bedarf optisch deutlicher unterscheiden und ich habe Zugriff auf sehr viel mehr wichtige Detail-Infos (z.b. auch kleine Parkplätze in der Pampa...)

Die teilweise wenigen Parkplätze, die meine Fz-Navi kennt, werden mir zudem mittlerweile nicht mal mehr in der Karte angezeigt......dafür aber immer Ionity-Ladesäulen mit Namen....

(das hat mit schlechter Software oder schlechtem Kartenmaterial nichts zu tun, sondern ist von Skoda so gewollt. Ändern kann ich es m.E. auch nicht, Skoda schon)

Eine Navigation durch eher naturbelassene Gegenden sieht bei mir mittlerweile so aus, dass ich mir die Zwischenziele (z.b. kleine Parkplätze oder interessante Aussichten) über die Outdoor-App heraus suche und anschließend versuche, diese Punkte mit dem groben Kartenmaterial des Fz-Navi ca zu finden und als Ziel zu benennen, so dass das Fz-Navi dann dort hinführen kann.

Funktioniert natürlich nur, wenn das Fz-Navi dort überhaupt noch Straßen kennt....

Wenn es die nicht kennt, lasse ich mich durch das Fz-Navi bis in die Nähe navigieren (das ist komfortabler, als über die App) und mache die Reststrecke mit Blick auf die Outdoor-App.

Zitat von DaEmpty

Statistisch gesehen ist das Saarland beim Ladenetzausbau ja Schlusslicht, aber hier kann ich überall günstig AC Laden mit einer deutlichen effektiven Zeitersparnis gegenüber Verbrenner.

Wie gesagt:

Es ist etwas völlig anders, wenn die Zeit "übrig" ist, mehrere Stunden an einer 11kW-Säule zu laden, so wie es z.b. zuhause an der eigenen Wallbox oder in der Stadt wäre, wenn man sich dort länger und sinnvoll aufhalten kann.

Wenn schlichtweg keine Ladeeinrichtung in der Nähe existiert und man einfach nur, möglichst viel, nachladen möchte, ist das bei einer 11-kW-Ladeeinrichtung, 20km vom Wohnort entfernt, wo man absolut nicht weiß, was man dort machen soll, keine tolle Sache und ich denke dann wehmütig an den Verbrenner zurück, wo solche Probleme (im Urlaub, wo man sich eigentlich erholen möchte...) nicht mal zu einem Thema wurden.

In meinem normalen Alltag komme ich mit dem BEV sehr gut klar, aber da fahre ich zu 95% so, dass ich keine öffentliche Ladesäule brauche und wenn ich längere Touren fahre, spielt sich diese Reise zum großen Teil im Bereich von Autobahnen oder anderen verkehrswichtigen Straßen ab, wo der nächste Schnelllader nicht weit ist und daher gut eingeplant werden kann.

Wenn ich diese Bedingungen nicht nahezu ständig hätte, hätte ich mir heutzutage definitiv noch kein BEV gekauft.

Zitat von darknox

Ich will dann anhalten, wenn jemand auf Toilette muss, man Hunger hat oder der Akku < 10 % ist. Dabei komme ich garantiert immer an einer Ladesäule an, aber doch sicher jedes Mal bei einem anderen Anbieter

Ich bin vor einer Woche aus dem Urlaub aus Schweden gekommen....

Die Methode "unter 10% ankommen" würde ich, zumindest auf dem platten Land, auch in augesprochenen Urlaubsregionen, wenn man die Infrastruktur (noch) nicht kennt, nicht empfehlen.

In erster Linie geht es dann darum, überhaupt "einigermaßen" schnell laden zu können und nicht darum, in Rekordzeit laden zu können.

Wir hatten u.a. 2 Unterkünfte, wo der der nächste, für uns funktionierende Schnelllader rund 50km entfernt war

(wohlgemerkt: Südschweden und nicht etwa am Polarkreis...).

Dazu kommt, dass Karten und Apps, die in D funktionieren (z.b. meine ADAC e-Charge über EnBW) nicht unbedingt funktionieren müssen, obwohl es in der App angezeigt wird und es, nach R. mit dem Service von EnBW, funktionieren "müsste".

Die AC-Lader, die es in manchen kleineren Dörfern (immerhin "nur" 20km vom Wohnort entfernt...) gab, bringen eher sehr wenig, denn beim Enyaq sind ja nur 11kW möglich und das bedeutet häufig, rund 1 Stunde in irgend einem reizlosen Kaff zu verbringen, um ca ganze 50km nach zu laden.

Nichts mit üblicher McDonald-Umgebung o.ä......und sich dauernd bei McDonald in einem Gewerbegebiet auf zu halten, um die Ladezeit ab zu wettern, finde ich ohnehin nicht sehr reizvoll.

Für uns eine sichere, günstige und schnelle Ladequelle war lediglich Tesla, nur Tesla gibt es halt selten auf dem platten Land, wenn keine größere Autostraße in unmmittelbarer Nähe ist.

Auf der Insel Gotland, immerhin größer als das Saarland, gibt es gar keine Tesla-Säule....

Dort waren wir sehr froh, auf die Wallbox des Vermieters zugreifen zu dürfen.....

ganz ehrlich:

mit Verbrenner wäre die Energiezufuhr des Fz nicht annähernd so nervig gewesen.

wenn man die Umgebung noch nicht kennt, ist es wirklich "Ladewirrwarr". Nach einigen Stunden Fahrt muss man so etwas nicht haben.

Zitat von Kasi-Hasi

Wo hat der Carscanner (bzw. das BMS) diesen Wert überhaupt her? Ist ja nicht so, dass ich an nem Akku den "Füllstand" in Wh ablesen kann wie an nem Messbecher.

Das sind doch nur hochgerechnete Werte, die das BMS "gemessen" hat beim laden/entladen. Die Akkuzellen selbst sagen doch nur "4,2V, ich bin voll" oder "3,xV, ich bin leer" oder wo auch immer die Grenzwerte festgelegt sind. Ich glaub bis 4,2V lädt der garnicht, 4,15V sind schon 100% wenn ich die Screenshots richtig gesehen habe.

Letztendlich, wenn es kalt ist, bekommst viel weniger Wh aus dem Akku, obwohl das Delta der Akkuspannung das gleiche ist. Man müsste den Akku eigentlich auf 0% bringen, unter optimalen Bedingungen auf 100% laden und unter gleichen Bedingungen wieder entladen. Das wäre dann das maximum an Wh und das sollte dann in der Nähe der 77kWh sein.

Ist natürlich alles nur Laien-Annahme, wer weiß wie das BMS da wirklich werkelt.

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Messwerte, die in Bezug auf den Akku/Verbrauch direkt gemessen werden können oder sich anhand von direkt messbaren Werten errechnen lassen, gibt es nicht so viele.....

Direkt gemessen werden kann z.b. der Strom, die Spannung, die Zeit und die gefahrene Strecke.

Welche später nutzbare Energie im Akku ist bzw. geladen wurde, ist nicht direkt messbar. Das kann man eigentlich erst hinterher, beim Entladen, feststellen, wie bei jedem "richtigen" Kapazitätstest.

SOH, SOC und Reichweite sind beim MEB immer nur hoch gerechnete Werte.

Carscanner, wie auch sämtliche andere OBD-Diagnose-Systeme, können direkt nur auf Werte zugreifen, die ihnen Steuergeräte liefern und deswegen werden die sich auch zwischen unterschiedlichen OBD-Systemen nicht unterscheiden. Die OBD-Systeme messen selbst gar nichts. (manchmal maximal die 12V-Betriebsspannung...)

Dazu kommt die "künstliche" Einschränkung der Batteriekapazität auf werkseitig angegebene 77kWh. Ich habe bisher noch nichts darüber gelesen, wann und unter welchen Umständen bei 100% SOH laut VW genau 77kWh anstehen sollten, wenn der Akku noch völlig intakt ist:

Ist das von der Temperatur abhängig?

Bei welcher Akku-Belastung wird das getestet/unterstellt?

Welche Bedingungen müssen zusätzlich eingehalten werden

oder kurz:

Wie führt VW den für die Garantie einzig relevanten SOH-Test durch?

"Wer weiß, wie das BMS da wirklich werkelt und programmiert ist?"

Das ist der Punkt und genau deswegen, lassen sich viele Fragen nicht genau beantworten.

Wenn man tatsächlich eine reine Aussage zum Akku haben möchte, müsste man den Akku, völlig losgelöst vom Fz, für sich allein unter Verwendung der techn. Angaben des Zellenherstellers testen.

So wie man es normal bei allen Akkus macht....

Nur dann hätte man eine genaue Aussage zum "echten" SOH und zum "echten" SOC des Akkus und die Referenz wären dann nicht die vermutlich variabel gestalteten, programmierten 77kWh des Fz-Herstellers, sondern die in Summe 82kWh, die auf den Angaben des Zellenherstellers beruhen.

Zitat von Anno 53

Es liegt nur am Cw-Wert und wie der Fahrtwind den Hänger umströmt.

Okay, niedrige Geschwindigkeit geringerer Fahrtwind.

Aber mit 80 km/h auf der Autobahn?

Wie der Fahrtwind den Hänger umströmt, ist mit im CW-Wert des Gespanns enthalten.

Der Luftwiderstand wird, rein fahrzeugseitig, ausschließlich über CW-Wert und Querschnittsfläche definiert.

Der Verbrauch liegt selbst mit Mini-Anhänger, der weder den CW-Wert des reinen Enyaq, noch die Querschnittsfläche verringert, zum allergrößten Teil an der Geschwindigkeit, mit der man fährt.

Selbst mit einem Mini-Anhänger, der die Querschnittsfläche des Enyaq-Gespanns nicht vergrößert, gibt es immer eine CW-Wert Verschlechterung neben dem, durch das zusätzliche Gewicht bedingt, erhöhten Rollwiderstand.

20% größerer CW-Wert bedeuten, ohne wenn und aber, 20% mehr Luftwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit.

20% CW-Wert-Verschlechterung geht bei einem aerodynamisch ausgefeilten Fz sehr schnell, denn es wäre eher schon ein sehr gutes Ergebnis, wenn sich z.b. der CW-Wert eines Enyaq-Coupes (ca 0,25), nur auf 0,30 durch einen Anhänger verschlechtern würde.

Geschwindigkeit ist erheblich. Wer wirklich mal mit Tempomat Streckenabschnitte konstant mit 80 und 100km/h plus WoWa per Durchschnittsverbrauch und Nullung bei Sollgeschwindigkeit vergleicht, kann diesen Effekt der BC-Verbrauchsanzeige direkt entnehmen. Der Luftwiderstand (nicht der Gesamt-Leistungsbedarf des Gespanns...) steigt von 80 auf 100km/h immerhin um gut 50%.

Echte 80km/h finde ich auf ABs auch nicht sehr prickelnd, denn dann wird man ständig von LKw überholt. Wenn man sich dagegen der realen Lkw-Geschwindigkeit anpasst, kann man recht entspannt fahren und teilweise durch Windschatteneffekte, mit kaum mehr Energieverbrauch als bei echten 80.

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Ich habe mit dem Enyaq und einem "Standard"-Wohnwagen getestet (älterer, relativ leichter Knaus-Südwind, 2,1m breit aber ca 2,55m hoch).

Das ist, wenn die Dichte von funktionierenden Schnellladern nicht sehr hoch ist, zumindest für mich, kein Spaß.....auf einem ca 5km langen Streckenabschnitt bei konstant echten 100km/h (Tempomat auf 102km/h gestellt) waren das im Schnitt etwas weniger als 40kWh/100km.

Mit An- und Abfahrt vom und zum Lader plus Baustellen kommt man in der Autobahn Realität vermutlich auf unter 35kWh, aber auch das ist bei real auf längeren Strecken nutzbaren 80-20% = 60% SOC einer Batterie die maximal bestenfalls rúnd 75kWh zur Verfügung stellen kann, immer noch bitter wenig.

Zitat von ukoenn

Bin heute ca 300km Autobahn gefahren (aber ziemlich gemütlich - max 120km/h) und nun zeigt er mir bei 100% nur 397km an.

Demnach geht der BC bei rund 400km selbst bei meist real nicht vorhandenen 77kWh nutzbarer Energie, von gut 19kWh/100km Verbrauch aus.

Das halte ich für völlig ok.

Bin gerade aus Schweden wieder zurück und dort war auf AB-Abschnitten teilweise 120km/h erlaubt, meist aber 110km/h.

Ernsthaft weniger verbraucht ein Enyaq bei ähnlichem Tempo auf reiner Autobahn halt nicht, außer wenn es viele Baustellen gibt....in Schweden sind längere Baustellen, wie in D Standard, eher Mangelware.

77kWh über carscanner angezeigt, hatte ich noch nie.

Bei 75,5kWh war auch im Neuzustand Schluss.

Unser Schweden-Urlaub ist auch beendet.

Kurze Zusammenfassung:

Für knapp 2200km haben wir 378kwh gebraucht, die uns 173€ gekostet haben.

Das ergibt einen echten (bezahlten) Fz-Verbrauch von 17,3kWh/100km.

Nach BC wäre der Verbrauch pro 100km bekanntlich entsprechend noch etwas weniger.

Das ist recht gering und ist dadurch begründet, dass wir nahezu nur in Schweden gefahren sind (plus 22km in Deutschland) und dort halt nur geringere Höchstgeschwindigkeiten gelten usw.

Ein Diesel verbraucht unter solchen Bedingungen auch nur rund 5L/100km und wäre somit kaum teurer zu fahren gewesen.

Wir hatten aber auch eine Besonderheit, denn der Vermieter auf Gotland hatte uns für die eine Woche des dortigen Aufenthaltes, seine Wallbox für umgerechnet 37C/kWh (insgesamt 102kWh) zur Verfügung gestellt.

Zudem sind in den Verbrauchskosten auch 50kWh enthalten, die bei uns zuhause für 29C/kWh geladen wurden.

Der Ladepreisdurchschnitt lag für uns an öffentlichen, schwedischen Ladern im Schnitt bei rund 53C/kWh.

In Schweden wäre daher ein Diesel (in Schweden knapp 1,60€/L) für uns günstiger zu fahren gewesen, als der Enyaq und wir hätten damit, obwohl aufgrund der Reichweite kaum nötig, an mehr Orten ganz einfach und schnell mit Kreditkarte tanken können.

Von EnBW (bei uns über ADAC-e-charge) bin ich enttäuscht.

1. klappte es, obwohl laut App alles klar ist, auch bei einigen weiteren Versuchen nicht und

2. ist das, trotz des bereits gesenkten Abo-Preises, mit 60c/kWh relativ teuer.

Das Laden bei Tesla war dagegen immer stabil gut möglich und, bis auf die bekanntlich zu kurzen Ladekabel, ohne jegliche Probleme oder Unklarheiten.

M.E. sollte man sich, sofern man nicht quasi ständig in der Nähe einer größeren Stadt oder entlang der Europastraßen aufhält, unbedingt näher mit mit Vattenfall und z.b. Circle K beschäftigen.

Wenn man sich in weiter abgelegenen Urlaubsgebieten aufhält, ist es ansonsten ohnehin kein großer Spaß mit dem Laden und ein Verbrenner ist dort definitiv wesentlich komfortabler zu händeln.

An vielen reizvollen Urlaubs-Orten im schwedischen Schärengürtel (Südschweden...) ist der nächste Schnelllader gerne mal 50km entfernt und ob er dann mit EnBW funktioniert, nicht unbedingt klar.

Auf Gotland ist das nicht anders.

Die AC-Lader, die es dort in minimal 20km Entfernung gab, bringen letztendlich kaum etwas, denn mehr als rund 50km kann ich damit in einer Stunde nicht laden und was ich in solchen kleinen Orten länger als 1 Stunde machen könnte, fällt mir nicht ein. Ohne die Wallbox am Ferienhaus wäre die Laderrei in Gotland schon etwas nervig gewesen.

Das A&O sind daher funktionierende Schnelllader, die zudem nicht unendlich weit entfernt stehen.

Sehr hilfreich wäre bei solchen Bedingungen eine größere Reichweite, denn mit einigermaßen akzeptabler Ladegeschwindigkeit geht es ja ohnehin nur bis ca 80% und bis auf die letzten SOC-Prozentpunkte herunter fahren, sollte man unter diesen Bedingungen in keinem Fall kalkulieren.

Was ich ganz sicher nie machen würde, wäre eine Schweden-Tour mit Enyaq und WoWa.....

Ansonsten hat es sehr viel Spaß gemacht, mit dem Enyaq zu fahren.

Zitat von camrso

Die Info stammt nicht nur von Aviloo - gibt auch ein paar YouTuber die das getestet und dokumentiert haben. Das dürfte also schon so stimmen, dass unterhalb von 0% je nach Akkugröße mehrere kWh verfügbar sind.

Der "doppelte" Puffer ist ja nur zum Schutz der Batterie da. Ein völliges Leerfahren ist ebenso unmöglich wie ein vollständiges Aufladen auf "echte" 100%. Der zweite Puffer ist zum Schutz des Fahrers, damit der nicht direkt mit 0% irgendwo liegen bleibt, sondern zumindest noch rangieren kann.

VW/Skoda verspricht 77kWh nutzbare Energie und nur das ist die Grundlage der Werks-Batteriegarantie.

Davon, wie "nutzbar" definiert wird, ob Puffer direkt nutzbar sind bzw. wieviel mehr nutzbare Energie außerhalb des vom BMS angezeigten SOC-Bereiches bereit steht, schreibt VW m.E. nichts.

VW geht meines Wissens bei SOH-Tests von 77kWh als Referenz aus. Darüber hat Speicher z.b. mal einen Test präsentiert.

Unter welchen Bedingungen und Testverfahren man auf diese 77kWh kommen müsste, wenn die Batterie 100% SOH hat, ist m.E., außer bei VW, nicht bekannt.

Von daher geht wohl jeder freie Anbieter solcher Tests von anderen Refererenzwerten aus und wendet andere Messmethoden an, als es VW macht. Genau so gut kann jeder Fahrer eine eigene Methode finden, wie er die Qualität der Batterie bestimmt. Das kann man über OBD-Auslese machen, man kann das aber auch nur durch Auswertung der Daten machen, die der BC liefert.

Aviloo geht (oder ging zumindest) von 72kWh-als Referenzwert für 100% SOH aus, weil sie diesen Wert, wie auch immer das geschehen ist, durch Messungen ermittelt haben.

Somit hat der Ansatz der Ermittlung "des" SOH-Wertes der Fa. Aviloo mit dem Ansatz der Feststellung des SOH durch VW nur annähernd etwas zu tun.

Jeder kann mit unterschiedlichen Ansätzen, zur Annäherung an den Batterie-SOH-Wert, einen Test nach eigenem Gutdünken durchführen.

Die Fa. VW macht es letzendlich auch so, mit dem entscheidenden Unterschied zu allen anderen Tests, dass diese Methode im Garantiefall relevant ist.

"Echte" SOH-Tests sind es letzendlich alle nicht, denn dazu müsste der SOH laut den Angaben der Zellenhersteller durch geführt werden (und daher in diesem Fall mit 82kWh als Referenz) was im eingebauten Zustand vermutlich recht aufwändig sein wird.

Zitat von Lars

Kann doch aber jeder machen wie er will.

Ich darf auch das dreckige, nasse Kabel auf den Beifahrersitz legen oder unter den Sitz. Ist doch eine freie Entscheidung eines jeden einzelnen.

Ja klar, es kann jeder machen, wie er will.

Nach meiner Meinung ist es für die meisten, aufgrund der geschilderten Handhabung, halt weniger aufwändig, das Kabel, so wie vom Hersteller vorgesehen, im Kofferraum zu transportieren, als in einem frunk unter der fetten Haube.

Jeder kann auch seine Meinung haben, wie er will...