und alles was die Kameras aufnehmen auch die innen Kamera landet auf den Servern von Tesla und das würde ich ganz sicher nicht wollen.
Der Wächtermodus speichert lokal auf einen USB Stick im Handschuhfach.
Beiträge von Lunatic21
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frag doch mal den freundlichen Kartenclowner. Der macht dir ein halbes Dutzend und sich auch gleich ein paar.
Die Powerpass-Karten sind doch hundertpro verschlüsselt. Glaube kaum, dass das so einfach geht.
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Verstehe ich nicht. Der Eco-Modus soll Energie sparen, dazu ist es sinnvoll die Klimaleistung zu reduzieren. Finde ich schon clever.
Wer nur die Fahrleistung beschränken möchte kann dies doch über den Individuell-Modus machen.
Ja eben, das ist genau der Sinn dahinter. Verstehe daher nicht warum sich so viele Aufregen. Bei Porsche bekommst Du beim Eco-Modus sogar weniger Licht aus den Frontscheinwerfern.
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Das "Problem" mit der kalten Luft in der Mitte ist ein Konzernproblem. Das hatte ich auch schon bei meinen alten Seat Leons und Altea.
Ich glaube über die Mitte wird einfach die Frischluftzufuhr realisiert. ?
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Tja, wer Benz fahren willl ... der ruft ein Taxi
Bei uns gibt's jetzt auch ein Tesla Taxi. ?
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Die MEB-Fahrzeuge haben grundsätzlich, wie quasi alle E-Fahrzeuge einen oberen und unteren Puffer. Das ergibt sich schon aus dem BMS. Wie Vorredner schon sagten ist Volladen auf "echte" 100% eher schädlich. Dabei spielt aber nicht nur die Kapazität eine Rolle, sondern das bei einem Ladevorgang z.B. durch leicht unterschiedliche interne Widerstände in den Zellen unterschiedliche Spannungen entstehen können. Diese werden durch das BMS dann wieder "geglättet", aber nicht in Echtzeit. Würde man jetzt bis volle 100% aufladen, z.B. 100x Zellen in Reihe = 420V, dann könnten einige Zellen bereits über 4,2V liegen, während andere noch darunter liegen. Das gesamte package hat aber die gewollten 420V. Damit würden die Zellen die leichte Überspannung bekommen geschädigt werden.
Es gibt aber noch einen banaleren Grund für eine obere Reserve. Und zwar die Rekuperation. Nur mit einem nicht voll ausgenutztem Akku-Pack kann man gewährleisten, das auch im "vollgeladenen Zustand" noch Rekuperation möglich ist. Die Rekuperation ist nicht nur ein nettes Beiwerk, sondern auch Teil der Auslegung der Bremsanlage. Deswegen haben wir hinten auch nur ne Trommelbremse.
Wer fast vollgeladen einen Abhang runter fährt, vielleicht auch noch zusätzlich mit Anhängerlast, will bestimmt nicht, dass die Bremsanlage überfordert wird, weil die Reku ausfällt.Und noch zwei, drei Worte zum unteren Puffer. Auch hier gibt es verschiedene Überlegungen. Zunächst möchte man auch wieder die Zellen schützen, da Unterspannung die Zellen nachhaltig schädigt. Diesen Spannungsbereich kann man also schon einmal ausschließen, wenn man etwas unteren Puffer hinzufügt. Jetzt gibt es aber noch ein zusätzliches Problem: Die Spannung eines Akkupacks ist bei einem bestimmten SoC nicht konstant, sondern hängt von der Last ab, die gerade abgerufen wird. Auf deutsch heißt das, die Spannung bricht ein, wenn man auf´s Gas latscht. Dadurch könnte im Extremfall die Spannung einzelner Zellen unter ihre maximale Entladetiefe fallen und sie würden geschädigt werden. Und deshalb der Sicherheitspuffer.
Außerdem ist das auch der Grund für die "Schildkröte". Denn je weniger Leistung man abrufen kann, desto geringer der Spannungseinbruch.
Das die unteren Puffer teilweise sehr großzügig ausgelegt sind sieht man auch wieder gut bei Tesla, weil die fahren ja noch ewig weiter, wenn man 0% erreicht hat.
Bei VW habe ich eher die Erfahrung gemacht, dass der Puffer auch vorhanden ist, aber anscheinend die Leistung vom BMS so beschnitten wird, dass man quasi nicht weiter fahren kann, wenn 0% erreicht sind.
Mit dem Citigo bin ich mal mit einer Restreichweite von 2 km von der BAB abgefahren. Da fuhr er schon nur noch 70 km/h und nahm kein weiteres Gas mehr an. Ich glaube nicht, dass ich viel weiter gekommen wäre. Laut Car Scanner hatte der Brutto-SoC aber noch 4%.
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Das Glas ist halb voll ... so gesehen stellt er die Vorzüge der BEV heraus
Also ich für meinen Teil bin froh, dass Diess als einer der wenigen CEO´s im Automobilsektor erkannt hat das die Zukunft elektrisch ist. ?
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Herbert Diess hat ja auch schon mal den Taschenrechner rausgeholt. Er schreckt auch nicht davor zurück seine eigenen Verbrennerfahrzeuge zu Gunsten der Elektrofahrzeuge schlecht zu reden. ?
btw: Höchste Ersparnis beim Enyaq. ?
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Habe eben eine Mail bekommen von meinem
,er schrieb, dass am 15.10. unser iv60 das Werk verlassen hat.
Wie lange war dann etwa noch der Transport?Er schrieb 4-6 Wochen.
Ich meine das war eher so bei 2 Wochen oder?
Kommt halt auch auf Deinen Wohnort drauf an. Bei mir war´s nur ne Woche. Erst mit dem Zug nach Glauchau und dann auf dem LKW nach Ost-Thüringen. War dann zu uns quasi nur ein Katzensprung.
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Da widerspreche ich mal, denn auch beim AC-Laden wird vor Ladebeginn erst zw. Ladesäule/Wallbox und Auto kommuniziert. Sonst könnte man ja direkt ohne Laderegler (Ladeziegel) an der CEE-oder normalen Steckdose laden. Aber da funktioniert nicht, weil das Auto mangels Kommunikation das Laden dann verweigert.
Ja dann widerspreche ich Dir halt auch wieder. CCS Protokoll spielt beim AC Laden nun mal keine Rolle. Punkt.
Es gibt am Typ 2 neben ground, Neutralleiter und Phasen 1 bis 3 noch die beiden Kontakte für die Kontrollleitung und Ladekabel-Erkennungskontakt. Namentlich CP und PP.
Über CP wird ein einfaches Rechtecksignal von der Wallbox ausgegeben, mit dem das Auto weiß welcher maximale Ladestrom zur Verfügung steht. An PP ist einfach ein fester Widerstand, der WB sowie Auto anzeigt wie hoch der Querschnitt des angeschlossenen Kabels ist und damit wie stark dieses belastet werden darf.
Das CCS Protokoll ist da viiiiiel komplexer.
