Ich lade nicht mehr. Bin noch mit genug Ladung gestern aus dem Schwarzwald zurück gekommen. Und in Nempitz gibt's ja wieder Strom. ?
Bis nachher gleich! ?
Beiträge von Lunatic21
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klingt ni schlecht, allerdings sind wir da noch in den Ferien/aufm Rückweg
Wenn ihr auf dem Rückweg an Nempitz vorbei kommt passt es ja.
Ich komme auch erst Freitagabend aus dem Schwarzwald wieder. Da wird gleich mal der Kilometerzähler vom Enyaq hochgetrieben.
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Das ist leider so nicht richtig. Ich schrieb von den parallelen Strängen im Akku Design.
Da hat der 80er 3 im Vergleich zum 50er und 60er mit 2.
Ja und ich von Zellniveau. Wo ist jetzt das Problem?
Das ist jetzt Äpfel mit Birnen vergleichen.
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Sind dann nur wir 3, oder?
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Im Vergleich der drei Batterielayouts stimmt das dann aber nicht ganz. Der 80er hat 3p, d h der Strom teilt sich auf drei Stränge auf, nicht auf zwei. Ich könnte mir vorstellen das das den diskutierten Unterschied bei den sonst zum 60er gleichen Parametern des Motors ausmacht. Hypothese: der 80er kann die Leistung länger auf hohem Niveau abgeben als der 60er.
Vielleicht erklärt sich dann damit auch die etwas kürzere Dauer von 0 auf 100 km/h bei gleichzeitig mehr Masse?Deswegen schrieb ich "auf Zellniveau". Natürlich ist 1C Belastung bei nem größeren Akkupack mehr Power als bei einem Kleinen.
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Hmm, aber es geht doch hier um die unterschiedlichen Motorleistungen. Das sind alles permanenterregte Synchronmotore (nur der vordere beim 80X ist asynchron). D.h. die werden doch gar nicht direkt mit der Batteriespannung betrieben. Die von mir im Post #8 gezeigte Tabelle weist für alle Motore eine Nennspannung von 260V aus. D.h. die reine Batteriespannung ist doch für den Motor unerheblich, da dieser vom Wechselrichter gespeist wird. Es ist ihm egal, ob vor dem WR 360 oder 400V anliegen.
Ich denke, dass selbst die kleine Batterie aus dem iV50 leistungsfähig genug für deutlich bessere Beschleunigungen wäre. Zum Vergleich geht ja z.B. das Model 3 SR+ mit 50kWh-Akku in 5,6s auf 100km/h. Hier sind die verbauten Motoren und die Leistungselektronik im MEB der Flaschenhals. Die Batterie könnte deutlich mehr.
Die Belastung der Zellen steigt trotzdem mit einer höheren Leistungsabfrage vom Motor. Auch wenn dessen Nennspannung immer 260V beträgt.
Das kannst du so nicht vergleichen. Der Gleichstrom muss für den Motor eh in Wechselstrom umgewandelt werden. Das macht der Inverter.
Ist also alles nicht miteinander vergleichbar.
Am Ende ist aber Leistung gleich V*A. Bei mehr Leistung und gleicher Spannung (Zellniveau) muss halt A steigen. Ergo höhere Belastung für die Zellen.
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Ja Frage ist schon beantwortet. Liegt am Ladestand. Je voller, desto weniger Reku.
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Kann man in Nempitz was essen? Oder Alternativvorschlag ein paar Kilometer weiter in Leipzig Günthersdorf am Nova oder IKEA?
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Da ich aktuell eigentlich immer den Carscanner mitlaufen habe, kann ich das nicht bestätigen. Im Carscanne gibt es den Wert PTC Heater. Das habe ich bisher nur bis15 Ampere beim starten einen Schnelladevorgangs mit "kaltem" (12°C) Akku gesehen. Da geht dann die Battery Inlet Temperatur bis auf 40°C hoch und der Akku ist zackig auf 25°C. Dann geht der PTC Heater wieder aus. Der Akku ist dann weiter bis auf 34°C... leider wurde dann der 2te PLatz an dem 150KW belegt und es war bei 70KW Ladeleistung Schluss.
Interessant. Muss ich mal gegenchecken. PTC-Heater ist normalerweise der interne Heizer für die warme Luft im Cockpit. Und der Akku soll ja bei Fahrzeugen mit WP angeblich auch mit der WP erwärmt werden.
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Freut mich, Uhrzeit egal?
Ja schon. Ist ja Samstag. ?♀️ Ich richte mir das ein.
