Beiträge von Flash1986

  • Unterschiedliche Motorleistungen IV60 / IV 80

    sehr interessant - danke, dass du das mit mir/uns teilst.

  • Skoda Enyaq Upgrade DC Charging 115kW bzw 175kW ab Produktionswoche 48

    Zitat von Lunatic21

    Puh, jetzt wird´s aber wild. Na dann lass uns doch an Deinem zahlreichen Wissen teilhaben, anstatt einfach rumzustänkern. Ich weiß auch nicht was dieser Ton von Dir überhaupt soll. Ich habe Dich - im Gegensatz zu Dir - in keinster Weise angegriffen.

    das habe ich nicht. Ich habe nur Dieter Nuhr zitiert, da mir dieses Gerede ohne fundierte Ahnung auf den Zeiger geht…
    Wissen habe ich oben geteilt - in dem Rahmen, wie es mit meinem Arbeitgeber zu vereinen ist.


    Zitat von Lunatic21

    Das C-Rating ist natürlich auf die Bruttokapazität berechnet. Macht so ja auch Sinn. Könntest Du wissen, da Du Dich so toll auskennst. Per Definition(!) berechnet man mit dem C-Rating den maximalen Entlade-/Ladestrom durch Multiplikation der C-Zahl mit der Kapazität des Akkus.

    Brutto sind 82 kWh und damit 164 kW bei 2C. Und ja, das ist auf den kompletten Akku bezogen. Auch das ist nichts Unübliches, wie Du natürlich auch schon weißt.


    Ich weiß auch nicht was jetzt das Abschweifen mit den Zellen soll. Es wurde sich doch klar auf den 80er Akku bezogen. Ist ja toll, dass Du jetzt die Konfi vom 60er Akku einstreust, ist aber trotzdem am Thema vorbei. ?‍♀️

    ist es nicht - die Verschaltung und die damit verbundene Spannungslage der Akkus hat Maßgeblichen Einfluss auf die Belastung der Zellen in C bei einer definierten Ladeleistung. P=UxI - weißt du? Mehr U ist bei gleicher P weniger I.
    Und ja, ich finde es auch toll, dass ich das Verstanden habe. Danke für dein Lob ?


    Hinsichtlich BMS habe ich eine Meinung - Halbleiterelektronik und entsprechende Arbeitspunktauslegung mit entsprechender Wirkungsgradbetrachtung der jeweiligen Komponenten sind aber nicht mein Steckenpferd, deshalb folge ich dem Rat von Dieter Nuhr und halte einfach mal meine Klappe ?

    Zitat von Lunatic21

    Insgesamt frage ich mich was ich Dir getan habe und was diese Verunglimpfung soll? Überlege Dir mal ob Du auch "im echten Leben" direkt jemanden so angehen würdest. Wenn nicht, warum tust Du es dann hier?

    Kurz OT:

    Mal ganz direkt und gerade aus raus - sei doch nicht so eine Mimose!

    „Verunglimpfung“ ist ein großes Wort für die kleinen Stichelein, die hier stattgefunden haben. Wenn es dich aber wirklich getroffen hat möchte ich mich bei dir entschuldigen. Ich habe nicht das Ziel verfolgt dich zu verunglimpfen!


    Mal eine Frage an Dich zurück: Bist du im „echten Leben“ auch so überheblich mit deiner Wortwahl, wenn ein anderer einfach mal mehr Ahnung hat als Du? Reagierst Du bei etwas Gegenwind auf deine überhebliche Art auch so beleidigt im „echten Leben“?

  • Skoda Enyaq Upgrade DC Charging 115kW bzw 175kW ab Produktionswoche 48

    Zitat von Mr.StickBreaker

    Ooops, Treffer

    Dann sag doch mal, ohne in Details abzuschweifen und zuviel preiszugeben: ist der MEB nur per Software von 125kW auf 175kW Ladeleistung zu bringen, ohne an der Hardware zu schrauben?

    Ich eröffne das Wettbüro und setze auf ein JA :)

    Der Enyaq 60er ist technisch nicht so potent als der 80er. Neben der anderen Verschaltung der Zellen bzw Subpacks (3 parallel zu 2 parallel) und der damit anders aufteilenden Ströme geht es auch um die Dimensionierung von Leitungen und die damit verbundene Temperaturentwicklung beim Laden.


    Möglich sind beim Enyaq 80 auch Ladeströme bis über 400A (was bei grob 400V schon über 160kW sind) - interessant ist nur ob man sich auf dieses dünne Eis begibt und das System so an seine Grenzen bringt. Das steht und fällt mit der Risikoaffinität von Skoda bzw VW.


    Wichtig ist, dass eine kritische und somit limitierende Temperatur an einem Punkt im Ladestrang liegt. Es ist nicht die einzige - aber aktuell eine Art Engstelle.

    Andere Punkte werden zwar heißer - dürfen sie aber auch, da andere normative Grenzen gelten.
    Dieser kritische Punkt wird zwar redundant überwacht und in Echtzeit durch das Fahrzeug UND der Säule ausgelesen, trotzdem ist hier der Abstand von der Ist- zur Grenztemperatur am geringsten.

    Tesla z.B. verlässt sich blind auf die Temperaturerfassung und die damit einhergehenden Maßnahmen der Ladesäule (Leistungsreduktion). Deshalb auch die teilweise sinnlos hohen Ladeströme am Anfang und der kurz darauf folgende „herabstufende“ Ladestrom.


    Ob das VW auch macht ist fraglich. Sicher wird es irgendwann auch bei einem iV80 zu warm und das System regelt runter. Die Frage ist, wie oft das passiert bzw. ob man wissentlich mit dieser „Fall back Lösung“ spielt.


    Es sind zu viele Parameter, welche die Ladeleistung beeinflussen. Man sieht sogar, dass eine „heiße Säule“ an der vor ein paar Minuten ein Auto mit Vollgas geladen hat, weniger Ladeleistung am folgenden Fahrzeug liefert. Grund dafür ist, dass die Grenztemperatur eher erreicht wird, weil der Stecker ja schon warm ist (trotz aktiver Kühlung).


    Löst euch deshalb von diesen „Carmaniac“ oder YouTube Vergleichen, wo ein Enyaq an irgendeiner Säule ohne die Rahmenbedingungen zu wissen mit XYZ kW geladen hat. Das hat nur eine bedingte Aussagekraft.


    PS: Um es nochmal zu verdeutlichen. Ein guter Ladevorgang nutzt die Wärmekapazitäten aller beteiligten Komponenten sinnvoll aus. 175kW oder 150 oder 120 sind erstmal egal, da das Ziel nicht irgendein Peak ist sondern ein effizientes Ausnutzen des Systems ist. Das macht VW zwar sehr konservativ - aber dafür, dass es so konservativ ist auch sehr gut. Die VW Ladekurven haben alle hohe Plateaus, welche lang gehalten werden - darin sieht man Effizienz.

  • Skoda Enyaq Upgrade DC Charging 115kW bzw 175kW ab Produktionswoche 48

    Zitat von Lunatic21

    Ist okay, Deine Meinung.

    Der Sinn der DC-Ladung ist ja aber, das teure und schwere Ladegeräte nach außen verlagert werden. Also zur Säule hin. Daher auch das Kommunikationsprotokoll bei CCS-Ladung.

    Natürlich kann man jetzt argumentieren, dass es noch weitere Komponenten innerhalb des Autos gibt. Das einzig wichtige für die Gesamtleistung die aufgenommen wird ist dabei aber nur das BMS. Bei diesem wiederum kann man sich sicher sein, dass es die Leistung verträgt. Das hat mehrere Gründe. Zum einen werden diese schon großzügiger ausgelegt, damit man nicht immer im Maximalbereich operiert um Verschleiß zu vermeiden. Zum anderen muss das BMS ja in beide Richtungen funktionieren. Also sowohl messen was raus, als auch rein geht. Die Motor Spitzenleistung beim iV80 liegt dabei auch schon bei 150 kW. Rechnet man noch die Verluste ein werden also so schon deutlich mehr als 150 kW bei Spitzenlast aus dem Akku gezogen. Und da geht wie gesagt auch nichts kaputt. Um genau zu sein ist das ne Belastung von knapp unter <2C für den Akku. Da geht also auch noch mehr.


    Im Übrigen müsste man die Leistung auch gar nicht direkt messen. Wenn Ströme zu hoch sind nimmt man dafür Stromwandler.

    Ne, das ist nicht meine Meinung sondern Wissen. Hier geht es nicht um Meinungen sondern um Fakten.


    Ich beschäftige mich beruflich seit ca. 3 Jahren genau mit dem Thema „wie bekommt man mehr Strom ins Auto“ und kenne den Ladestrang des MEB sehr gut. Ich weiß, dass es anders ist wie du „Vermutest“.


    Aber scheinbar ist es überall gleich. Geht es um Corona ist jeder „Chefvirologe“, geht es Fußball ist jeder „Bundestrainer“ und geht es um Elektroautos bist Du scheinbar der „Chefentwickler“, der jahrelange und hoch komplexe Entwicklungen der OEMs und Zulieferer in drei Sätzen zu nichte macht.


    Nichts für ungut, aber Google mal nach dem berühmtesten Zitat von Dieter Nuhr. Würde die - zumindest in diesem Thema - gut stehen… ?


    PS: Deine „<2C“ sind berechnet durch 150kW / 77kWh (Nettokapazität)? Dann stimmt das für den Gesamtakku - was aber keine Relevanz für die Zellen ansich besitzt. Der Akku des 80er ist ein 96s/3p und der des 60er ist ein 108s/2p und somit sind gibt es alleine durch die Akkukonfiguration unterschiedliche Werte aus Zellebene.

  • Skoda Enyaq Upgrade DC Charging 115kW bzw 175kW ab Produktionswoche 48

    Zitat von Lunatic21

    Das wird ne reine Software-Geschichte. Warum sollte man dafür neue Hardware brauchen?

    Ist ja nicht so wie beim AC-Laden, wo Du zwischendrin einen AC/DC-Wandler brauchst.

    Beim CCS-Laden kommt alles direkt von der Ladestation und das Auto sagt nur wieviel es gerade möchte.

    naja… so sicher bin ich mir da nicht. Es sind schon noch ein paar Komponenten dazwischen und ganz so leicht ist das dann doch nicht. Nur weil der Akku Gleichspannung benötigt/speichert und aus der Säule Gleichspannung kommt ist es ja kein „Plug and Play“.


    Ist jetzt keine Kritik an Dir, aber mir fällt es in diesem Forum negativ auf, dass man mit potentiellem Halbwissen einen kausalen Zusammenhang herstellt und somit „Fakten“ schafft, die dann schnell von anderen Usern aufgegriffen werden und sich verbreiten.