Den würde ich nicht mehr nehmen. Da sind die Batterien mittlerweile komplett ausgelaufen.....
Beiträge von enopol
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Wenn ich's richtig verstanden habe, sind es sogar mehrere Einzelkreisläufe, die zentral mit Kühlmittel betrieben, aber je nach Betriebszustand einzeln geregelt werden. Ich hatte dazu auf der Tube was gesehen, aber das war schon vor einiger Zeit.
Im Prinzip sollte Dein
das wenigstens grob erklären können. Ggf. sein Werkstatt-Meister i.V. 
Der "Werkstattmeister" weiß gewöhnlich nur, welches Teil er bei einer bestimmten Fehlermeldung über OBD austauschen soll.....
Wenn er den genauen Aufbau der gesamten Kühlheizanlage inkl. WP erklären könnte, würde es mich, aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen mit Erklärungen von "Werkstattmeistern" sehr verwundern.
Wie das Ganze dann in den unterschiedlichen Betriebsweisen zusammen funktioniert, ist zudem von der Software abhängig und die haben anscheinend selbst die Entwickler (zumindest bis jetzt) noch nicht im Griff.
Wenn ein Werkstattmeister dazu dann genaueres zur MEB-Plattform wüsste, wäre das m.E. eine kleine Sensation bei normalen Vertragswerkstätten. Dieser Werkstattmeister sollte dann in die Entwicklung ebberufen werden.....
Es gibt halt kaum öffentlich zugängliche, nähere Infos. Das betrifft ja z.B. auch die Leistungsentfaltung der MEB-Motoren.
Der VW-Konzern (andere vermutlich auch) hält ernsthafte techn. Information sehr zurück.
Bei "Krafthand" gibt es bezüglich der CO2-Wärmepumpe zwar einen Artikel, aber auch der klärt eben nicht mal darüber auf, wie so ein System im E-Auto, zusammen mit Klimakompressor und PTC-Heizelementen aufgebaut ist.
Es wird nur erwähnt, dass Valeo offenbar der Hersteller der WP ist und dass eventuell noch ein deutscher Hersteller diese WP verbaut. "Krafthand" weiß aber offiziell nicht welcher andere Autohersteller.....Geheimnisse, wo man hinschaut.....
Mit solchen Infos kann man bezüglich der techn. Zusammenhänge nur wenig bis gar nichts anfangen und daher letztendlich nur hoffen, dass VW die Geschichte mit der WP irgendwann in den Griff bekommt.
An sich ist die Lösung, mit einer WP zu heizen, die auch im untersten, üblichen Temperaturbereich funktioniert, ja sehr gut.
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Die Feuchtigkeit läuft im Sommer permanent auf den Fußboden......man bemerkt es halt nur, wenn das Auto steht, weil sich nur dann eine nennenswerte Pfütze bildet.
Diese bildet sich übrigens auch dann, wenn man beim Verbrenner den Motor (und damit die Kühlung) laufen lässt.
Im Sommer wird kein Fz-Verdampfer vereisen, aber es bildet sich durch die Kondensation ständig neue Feuchtigkeit in Form von Tröpfchen am Verdampfer. Diese Feuchtigkeit ist der Zuluft entzogen worden.
Unendlich viel Feuchtigkeit kann die Verdampferoberfläche nicht halten und daher fließt im Sommer permanent Feuchtigkeit von der Verdampferoberfläche auf den Fußboden, weil der Zuluft eben auch permanent Feuchtigkeit entzogen wird.
Wenn die Verdampferoberfläche so kalt wäre, dass sich ein Eispanzer bildet, würde die Kühlleistung bei einer Fahrt ständig geringer werden. Da das normal nicht der Fall ist, wird sich auch kein Eis gebildet haben.
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Achtung Freunde! Software kann man auch verschlimmbessern - wie man grad beim Tesla Holiday Update sieht…
Aber ein paar Bugfixes wird es hoffentlich geben…
da hat die VW-Software, gerade was die WP betrifft, ja eigentlich nur Luft in eine Richtung (hoffentlich....)
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...bleibt trotzdem die hoffentlich unstrittige Feststellung, dass die Wärmepumpe ihre Antriebsenergie nicht durch die Luft oder durch Abwärme bekommt......
Daran ändert zukünftige 4.0 und 5.0 SW von VW nichts: Diese Energie stammt auch zukünftig von einer Batterie.......
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Eigentlich wird die Temperatur bis zu der die Kühlung (und damit die Entfeuchtung) noch funktioniert, genau aus dem Grund (Verhindern eines vereisten Verdampfers) mit ein paar Grad über Null angesetzt (i.d.R. 2-5Grad plus)
Ein vereister Verdampfer würde die Kühlleistung senken, weil das Eis dann wie eine Isolierung funktioniert. Genau wie beim Haushaltskühlschrank. Diesen Zustand versucht man daher zu verhindern.
Vereisen sollte dort eigentlich nichts.
Wenn aber durch den Verdampfer vorher (etwas höhere Zulufttemperatur) noch gekühlt wurde und dieser aufgrund der Zulufttemperaturunterschreitung abschaltet, befindet sich natürlich immer Feuchtigkeit in Form von Tröpfchen am Verdampfer.
Durch den Verdampfer strömt die Zuluft weiterhin, nur mit dem Unterschied, dass sich dessen Temperatur kurze Zeit danach nicht mehr von der Zulufttemperatur unterscheidet und keine weitere Feuchtigkeit an seiner Oberfläche kondensiert.
Folge:
Die Zuluft für den Innenraum wird dann nicht nur nicht mehr entfeuchtet, sondern durch den feuchten Verdampfer sogar angefeuchtet.....
Ausgleichen kann man das nur durch "Nebenluft", die nicht durch den Verdampfer ins Fz-Innere kommt (z.B. Fenster oder/und Panoramadach öffnen) oder durch stärkeres nachfolgendes Heizen der einströmenden Zuluft mit möglichst großer Lüfterstufe.
Auch durch das Heizen wird die rel- Luftfeuchtigkeit der Zuluft gesenkt und somit ist dadurch eine größere Trocknungsleistung verbunden.
Das zusätzliche Heizen kostet allerdings, vor allem ohne (sinnvoll funktionierende) WP, deutlich Energie
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Stimmt, Fenster öffnen oder Panoramadach anlupfen gehen ja auch; habe ich bisher immer übersehen. Ich habe immer auf der Mittelkonsole die Taste für Scheibenfrei gedrückt und empirisch geschaut, was passiert.
Trotz mitschreiben verschiedener Klimadaten habe ich aber noch nicht wirklich die Ursache gefunden.War der Klimakompressor kurz vorher (ca 1-2 Minuten vorher) noch aktiv?
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...aus Erdenergiefeldern glaube ich.....die WP hat übrigens immer dort den größten Effekt, wo auch eine Wünschelrute ausschlagen würde.
Wird das eigentlich auch schon bei der Streckenplanung im Navi berücksichtigt oder kommt das erst ab SW-Version 3.1?
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Danke.
Also kann die Frontscheibenheizung deutlich dazu beitragen, den Mindest-Energiebedarf beim/vor dem Start in solchen Situationen zu reduzieren.
30sec mit vielleicht 200W Heizleistung dürfte auf der SOC-Anzeige zu keiner Veränderung führen....
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Es ist nicht immer die Reichweitenangst. Ich hab den 80er bestellt weil ich ihn bis zum Ende fahren will. Wenn ich also nach 8J/160k „nur“ noch 70% Akkuleistung habe reicht es nach wie vor aus für mein Fahrprofil. ?♂️
Wenn kein unvorhersehbarer Akku-Fehler auftritt und der Akku eines 60er oder 50er bei einer bestimmten Gesamtfahrleistung nur noch 70% SOH haben sollte, wird der identisch genutzte 80er-Akku voraussichtlich zudem mehr als 70% SOH haben, weil er eben für die gleiche Gesamtfahrleistung deutlich weniger Zyklen durchlaufen musste.
Li-Akkus altern kalendarisch (daran kann man nichts ändern) und sie altern aufgrund der Anzahl ihrer Lade-Entlade-Zyklen.
Meine Überlegungen:
Ich sehe die rund 30% größere Reichweite des 80er nicht unbedingt in Bezug auf Reichweiten-Angst, sondern z.B. bei nicht vorhandener, eigener Wall-Box und längeren Strecken schlichtweg als zusätzlichen Komfort.
Es gibt bekanntlich genügend Gelegenheiten, bei denen man die Traum-Reichweiten gem. WLPT nicht annähernd erreicht:
z.B. Kälte, schnelles Fahren, Anhänger und Fahrradtransport. Zuviel Kapazität gibt es daher m.E., solange E-Autos sich noch auf diesem grundsätzlich bescheidenen Kapazitäts-Niveau befinden, nicht.
Der 60er hat gegenüber dem 80er den Vorteil, dass er leichter ist und daher, weil der Motor anfangs das gleiche Drehmoment hat, Bis ca 50km/h etwas schneller beschleunigen wird. Bis 50km/h ist aber i.d.R. nicht so wichtig, wichtiger ist für mich, dass das Auto auf Landstraßen einigermaßen gut überholen kann und da wird der 80er, trotz des höheren Gewichts, eher etwas besser sein, als der 60er, weil der 80er (vermutlich deswegen...) mehr Maximalleistung hat.
Zu den Preisen:
Mit dem 50er habe ich mich nicht beschäftigt. Der fällt schlichtweg leistungsmäßig raus, bzw gibt es dafür diverse Dinge nicht mal als Option. Ist halt als Einsteigermodell gedacht und dafür zuständig, in der Werbung einen möglichst niedrigen Preis nennen zu können. Die zusätzliche Ausstattung ist daher so eingeschränkt, dass Kunden allein deswegen zu den teureren Modellen greifen sollen.
Der 80er kostet laut Liste 09/2021 5100€ mehr als der 60er.
Dafür hat er quasi 3 Ausstattungspakete im Gesamtwert von 1280€ zusätzlich.
Er hat trotz gleichen Anfahrverhaltens wie der 60er breitere Antriebsräder (Stichwort: Abrieb an der Antriebsachse).
Wenn man die größeren Reifen mal außen vor lässt, kostet daher der größere Akku des 80er im Endeffekt 3820€.
Ich finde grundsätzlich, nach heutigen Preisen, ca. 3800€ für netto quasi 19kwh-Akku (also 200€/kwh), nicht übermässig teuer und die 3820€, von denen ich effektiv (abzüglich aller Rabatte und Förderungen) nur rund 3000€ zahle, für den Komfortgewinn plus eine vermutlich längere Lebensdauer des Akkus völlig in Ordnung.
Zudem lässt sich ein größerer Akku nur schwerlich nachrüsten, falls man ihn später doch gerne hätte.
